2020.10.06 - Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej

Interpretacja Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej
0115-KDIT2.4011.510.2020.3.ENB
z 6 października 2020 r.

Mechanizm kojarzenia podobnych interpretacji

INTERPRETACJA INDYWIDUALNA

Na podstawie art. 13 § 2a pkt 1, art. 14b § 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2020 r., poz. 1325, z późn. zm.) Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej stwierdza, że stanowisko Wnioskodawcy przedstawione we wniosku z dnia 19 maja 2020 r. (data wpływu 19 czerwca 2020 r.), uzupełnionym w dniu 15 września 2020 r., o wydanie interpretacji przepisów prawa podatkowego dotyczącej podatku dochodowego od osób fizycznych w zakresie opodatkowania dochodów zagranicznych uzyskanych z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich (statkach towarowych klasyfikowanych jako Other Cargo Ship), eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z siedzibą i faktycznym zarządem odpowiednio na Cyprze, w Singapurze i w Szwajcarii, jest nieprawidłowe w części dotyczącej zastosowania metody pełnego wyłączenia w odniesieniu do dochodów uzyskiwanych z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich eksploatowanych przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii, jest prawidłowe w zakresie zastosowania metody wyłączenia z progresją w odniesieniu do dochodów uzyskanych w związku z pracą wykonywaną na statkach morskich, eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z siedzibą na Cyprze, w zakresie zastosowania metody proporcjonalnego zaliczenia i ulgi abolicyjnej w odniesieniu do dochodów uzyskanych w związku z pracą wykonywaną na statkach morskich, eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z siedzibą w Singapurze oraz w zakresie obowiązku złożenia zeznań podatkowych.

UZASADNIENIE

W dniu 16 czerwca 2020 r. wpłynął do tutejszego organu ww. wniosek, uzupełniony w dniu 15 września 2020 r., o wydanie interpretacji indywidualnej dotyczącej podatku dochodowego od osób fizycznych w zakresie opodatkowania dochodów zagranicznych uzyskanych z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich, eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z siedzibą i faktycznym zarządem odpowiednio na Cyprze, w Singapurze i w Szwajcarii.

We wniosku i jego uzupełnieniu przedstawiono następujący stan faktyczny i zdarzenie przyszłe.

Wnioskodawca jest osobą fizyczną, posiadającą w myśl obowiązujących przepisów podatkowych rezydencję podatkową w Polsce, gdzie posiada także centrum interesów życiowych.

W roku 2017 Wnioskodawca wykonywał pracę najemną na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze jako marynarz oraz na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze jako marynarz.

W roku 2018 Wnioskodawca wykonywał pracę najemną na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze jako marynarz.

W roku 2019 Wnioskodawca wykonywał pracę najemną na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze jako marynarz oraz na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze jako marynarz.

W roku 2020 oraz w latach następnych Wnioskodawca wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii jako marynarz.

Przez jednostki pływające należy rozumieć każde jednostki morskie zdatne do podróży morskich międzynarodowych w trakcie, których następuje przewóz ładunku. Wnioskodawca wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę na jednostkach pływających wykonujących transport morski w rozumieniu definicji przewidzianej w umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania, tj. jednostki te przebywały na wodach międzynarodowych, nie wykonywały kabotażu. Jednostki te przewoziły m.in. różnego rodzaju towary. Wnioskodawca przewiduje, iż będzie wykonywał pracę w przyszłych latach na podobnych jednostkach. Kwestia przedmiotu transportu natomiast stanowi zakres objęty tajemnicą przedsiębiorstwa, w związku z czym podatnik nie jest zobowiązany do posiadania takich informacji.

Zgodnie z wiedzą Wnioskodawcy jednostki pływające, na których wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną były/są/będą faktycznie wykorzystywane w transporcie morskim oraz podmiot eksploatujący te jednostki czerpał/czerpie/będzie czerpać zyski/dochody z eksploatacji jednostki w tym z transportu. Transport morski był/jest/będzie wykonywany zgodnie z definicjami wskazanymi w Konwencji polsko-singapurskiej, polsko-cypryjskiej oraz polsko-szwajcarskiej i obejmował m.in. przewóz różnych towarów lub osób.

Jednostki pływające, na których Wnioskodawca wykonywał/wykonuje pracę to jednostki morskie zdatne do podróży morskich międzynarodowych w trakcie których następuje przewóz ładunku. Wnioskodawca wykonywał/wykonuje pracę na jednostkach pływających wykonujących transport morski w rozumieniu definicji przewidzianej w umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania, tj. jednostki te przebywały na wodach międzynarodowych oraz nie wykonywały kabotażu. Wnioskodawca zamierza wykonywać pracę w przyszłych latach na podobnych jednostkach.

Na podstawie informacji posiadanych przez Wnioskodawcę jednostki pływające, na których wykonywał/ wykonuje/będzie wykonywał pracę w latach kolejnych były i nadal będą faktycznie wykorzystywane w transporcie morskim oraz podmiot eksploatujący te jednostki czerpał/ czerpie/będzie czerpał zyski/dochody z eksploatacji jednostki w tym z transportu.

Z ogólnodostępnych informacji, które Wnioskodawca posiada transport stanowił/stanowi/będzie stanowić główne źródło przychodów odpowiednio przedsiębiorstw z faktycznym zarządem w Singapurze, na Cyprze oraz w Szwajcarii.

Transport morski był i nadal będzie wykonywany zgodnie z definicją wskazaną w Konwencji polsko-singapurskiej, polsko-cypryjskiej oraz polsko-szwajcarskiej i obejmował/ obejmuje/będzie obejmował w latach następnych m.in. przewóz różnych towarów lub osób. Rodzaj towarów przewożonych przez wskazane jednostki zależny jest od aktualnie prowadzonych zleceń. Wskazane jednostki przewożą również osoby niebędące załogą.

Zgodnie z wiedzą Wnioskodawcy w latach poprzednich, obecnie oraz w latach następnych jednostki pływające na których Wnioskodawca wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną to jednostki pływające wykonujące transport międzynarodowy w myśl definicji przewidzianej w Konwencji polsko-singapurskiej, polsko-cypryjskiej oraz polsko- szwajcarskiej, tj. jednostki pływającej były/są/będą eksploatowane na wodach międzynarodowych i eksploatowane były/są/będą między miejscami położonymi w różnych państwach.

Na podstawie definicji zawartych w Konwencji polsko-singapurskiej, polsko-cypryjskiej oraz polsko-szwajcarskiej jednostki pływające, na których podatnik wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną mają status statku morskiego oraz są eksploatowane w transporcie międzynarodowym.

Jednostki, na których Wnioskodawca wykonywał/wykonuje/będzie wykonywał pracę w latach kolejnych nie były/nie są/nie będą eksploatowane wyłącznie między miejscami położonymi w jednym państwie, w którym znajduje się faktyczny zarząd przedsiębiorstwa eksploatującego jednostkę pływającą. Oznacza to, że jednostki są i będą eksploatowane na wodach międzynarodowych, tj. statki były/są eksploatowane między miejscami położonymi w różnych państwach.

W latach 2017-2019 przedsiębiorstwo eksploatujące jednostki w transporcie międzynarodowym z faktycznym zarządem w Singapurze zgodnie z posiadanymi przez Wnioskodawcę informacjami ponosiło ostateczne koszty wynagrodzenia Wnioskodawcy i w konsekwencji jego zyski zostały pomniejszone o te wynagrodzenia. Koszty wynagrodzenia Wnioskodawcy nie były ponoszone przez zakład singapurskiego przedsiębiorstwa położony w innym państwie.

W roku 2017 oraz w roku 2019 przedsiębiorstwo eksploatujące jednostki w transporcie międzynarodowym z faktycznym zarządem na Cyprze zgodnie z posiadanymi przez Wnioskodawcę informacjami ponosiło ostateczne koszty wynagrodzenia wnioskodawcy i w konsekwencji jego zyski zostały pomniejszone o te wynagrodzenia. Koszty wynagrodzenia Wnioskodawcy nie były ponoszone przez zakład cypryjskiego przedsiębiorstwa położony w innym państwie.

W roku 2020 oraz w latach następnych przedsiębiorstwo eksploatujące jednostki w transporcie międzynarodowym z faktycznym zarządem w Szwajcarii zgodnie z posiadanymi przez Wnioskodawcę informacjami ponosi/będzie ponosić ostateczne koszty wynagrodzenia Wnioskodawcy i w konsekwencji jego zyski są pomniejszane/zostaną pomniejszone o te wynagrodzenia. Koszty wynagrodzenia Wnioskodawcy nie są/nie będą ponoszone przez zakład szwajcarskiego przedsiębiorstwa położony w innym państwie.

Przedsiębiorstwo eksploatujące jednostki pływające zgodnie z informacjami posiadanymi przez Wnioskodawcę podlegało opodatkowaniu w Singapurze ze względu na swoją siedzibę.

Przedsiębiorstwo eksploatujące jednostki pływające zgodnie z informacjami posiadanymi przez Wnioskodawcę podlegało opodatkowaniu na Cyprze ze względu na swoją siedzibę.

Przedsiębiorstwo eksploatujące jednostki pływające zgodnie z informacjami posiadanymi przez Wnioskodawcę podlega/będzie podlegać opodatkowaniu w Szwajcarii ze względu na swoją siedzibę.

Wnioskodawca w latach 2017-2019 z tytułu dochodów z pracy na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze na mocy konwencji polsko-singapurskiej podlega ograniczonemu obowiązkowi podatkowemu w Singapurze. Wnioskodawca nie był traktowany w Singapurze jako rezydent. Jednak na mocy wewnętrznych przepisów singapurskiego prawa podatkowego dochód podatnika podlegał tam zwolnieniu i w konsekwencji obowiązek podatkowy przenosił się do Polski.

Siedziba pracodawcy Wnioskodawcy z faktycznym zarządem w Singapurze w latach 2017-2019 znajdowała się w Singapurze.

Wnioskodawca w roku 2017 oraz w roku 2019 z tytułu dochodów z pracy na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze na mocy konwencji polsko-cypryjskiej podlegał obowiązkowi podatkowemu na Cyprze.

Siedziba pracodawcy Wnioskodawcy, z faktycznym zarządem na Cyprze w roku 2017 oraz 2019 znajdowała się na Cyprze.

Wnioskodawca w roku 2020 oraz w latach następnych z tytułu dochodów z pracy na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii na mocy konwencji polsko-szwajcarskiej podlega/będzie podlegać obowiązkowi podatkowemu w Szwajcarii.

Siedziba pracodawcy Wnioskodawcy z faktycznym zarządem w Szwajcarii znajduje się i będzie znajdować się w latach kolejnych w Szwajcarii.

Wnioskodawca nie osiąga i nie zamierza osiągać na terytorium Polski żadnego innego dochodu zarówno z pracy na jednostkach pływających, jak i z innych źródeł.

Jednostki pływające, na których Wnioskodawca wykonywał pracę najemną w latach 2017 oraz 2019 posiadały/posiadają własny napęd. Wykonywały/wykonują transport morski w rozumieniu definicji przewidzianej w umowie polsko-cypryjskiej o unikaniu podwójnego opodatkowania, tj. jednostki te przebywały na wodach międzynarodowych, nie wykonywały kabotażu.

Jednostki pływające na których Wnioskodawca wykonywał pracę najemną w latach 2017 oraz 2019 były/są określane jako Offshore Supply Ship/ Other Cargo Ship tj. statek towarowy, inaczej często określany jako handlowy.

Jednostki pływające, na których Wnioskodawca wykonywał pracę najemną w latach 2017-2019 posiadały/posiadają własny napęd. Wykonywały/wykonują transport morski w rozumieniu definicji przewidzianej w umowie polsko-singapurskiej o unikaniu podwójnego opodatkowania, tj. jednostki te przebywały na wodach międzynarodowych, nie wykonywały kabotażu.

Jednostki pływające na których Wnioskodawca wykonywał pracę najemną w latach 2017-2019 były/są określane jako other cargo ship, tj. statek towarowy, inaczej często określany jako handlowy.

Jednostki pływające, na których Wnioskodawca wykonywał pracę najemną w roku 2020 oraz w latach następnych były/są/będą jednostkami morskimi zdatnymi do podróży morskich międzynarodowych w trakcie, których następuje transport/przewóz ładunku. Jednostki te posiadały/posiadają/będą posiadały własny napęd. Wykonywały/wykonują/będą wykonywać transport morski w rozumieniu definicji przewidzianej w umowie polsko-szwajcarskiej o unikaniu podwójnego opodatkowania, tj. jednostki te przebywały na wodach międzynarodowych, nie wykonywały kabotażu.

Jednostki pływające na których podatnik wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną w roku 2020 oraz w latach następnych były/są/będą określane jako offshore supply ship/other cargo ship. tj. statek towarowy, inaczej często określany jako handlowy.

Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu „SOLAS” z 1974 r. w Rozdziale I w części a „statek towarowy” definiuje jako „każdy statek, który nie jest pasażerskim”.

Jednostki klasyfikowane jako other cargo ship przeznaczone są do przewozu ładunków, towarów i materiałów z jednego portu do drugiego. Statki tego typu są zaprojektowane specjalnie do zadań towarowych, przez co posiadają dźwigi oraz inne mechanizmy do załadunku i rozładunku, w różnych kategoriach rozmiarowych co pozwala im na bycie dopasowanym do wszelkich transportowanych ładunków, towarów oraz materiałów. Budowane są metodą spawanej stali. Do użytku na wodach międzynarodowych wykorzystywane są w granicach od 25 do 30 lat od okresu dopuszczenia do pracy.

Statki towarowe klasyfikowane są według 6 kategorii, w zależności od rodzaju transportowanego ładunku. Grupy te są następujące: 1. ogólne statków towarowych; 2. kontenerowce; 3. zbiornikowce; 4. suche masowce; 5. statki wielozadaniowe; 6. chłodniowiec. W związku z typem jednostek, na których Wnioskodawca wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną przewoziły/przewożą/będą przewozić one zgodnie z przeznaczeniem: chemikalia, produkty spożywcze, meble, maszyny różnego typu pojazdy wojskowe oraz motorowe, obuwie oraz odzież. Powyżej wymienione towary transportowane są w ramach importu, który napędza gospodarki państw, tj. w celach handlowych.

Jednostki pływające, na których Wnioskodawca wykonywał pracę najemną w latach 2017 i 2019 mające status statków morskich eksploatowane przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze były faktycznie wykorzystywane w transporcie. Ze względu na swoją specjalizację oraz rodzaj jednostki tj. other cargo ship, używane były/są do transportu towarów w celach handlowych, czyli również w celach zarobkowych. Jednostki te w okresie wykonywania przez Wnioskodawcę pracy przewoziły ładunki, towar oraz materiał przeznaczony do handlu oraz urządzenia przystosowane do jego załadowania oraz wyładowania.

Odnosząc się bezpośrednio do statku, na którym Wnioskodawca wykonywał/wykonuje pracę najemną wskazać należy, iż przedmiotowa jednostka klasyfikowana jako other cargo ship – statek towarowy używany jest do przewozu zarówno towarów oraz specjalistycznego sprzętu niezbędnego od wykonywania zadań transportowych w celach handlowych.

Jednostki pływające, na których podatnik wykonywał pracę najemną w latach 2017 - 2019 mające status statków morskich eksploatowane przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Singapurze były faktycznie wykorzystywane w transporcie. Ze względu na swoją specjalizację oraz rodzaj jednostki tj. other cargo ship, używane były/są do transportu towarów w celach handlowych, czyli również w celach zarobkowych. Jednostki te w okresie wykonywania przez Wnioskodawcę pracy przewoziły ładunki, towar oraz materiał przeznaczony do handlu oraz urządzenia przystosowane do jego załadowania oraz wyładowania.

Odnosząc się bezpośrednio do statku, na którym podatnik wykonywał/wykonuje pracę najemną wskazać należy, iż przedmiotowa jednostka klasyfikowana jako other cargo ship - statek towarowy używany jest do przewozu zarówno towarów oraz specjalistycznego sprzętu niezbędnego od wykonywania zadań transportowych w celach handlowych.

Jednostki pływające, na których Wnioskodawca wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną w roku 2020 oraz w latach następnych mające status statków morskich eksploatowane przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii były faktycznie wykorzystywane w transporcie. Ze względu na swoją specjalizację oraz rodzaj jednostki tj. other cargo ship, używane były/są do transportu towarów w celach handlowych, czyli również w celach zarobkowych. Jednostki te w okresie wykonywania przez wnioskodawcę pracy przewoziły ładunki, towar oraz materiał przeznaczony do handlu oraz urządzenia przystosowane do jego załadowania oraz wyładowania. Odnosząc się bezpośrednio do statku, na którym podatnik wykonywał/wykonuje pracę najemną wskazać należy, iż przedmiotowa jednostka klasyfikowana jako other cargo ship - statek towarowy używany jest do przewozu zarówno towarów oraz specjalistycznego sprzętu niezbędnego od wykonywania zadań transportowych w celach handlowych.

Jak wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z dnia 27 stycznia 2015 r. w sprawie o sygn. I SA/Gd 1397/14: określenie to oznacza wszelki transport statkiem morskim lub statkiem powietrznym, za wyjątkiem przypadku, gdy statek morski lub statek powietrzny jest eksploatowany wyłącznie między miejscami położonymi w Umawiającym się Państwie. Ponadto, w ww. wyroku Sąd uznał, iż fakt, że jednostka na której (skarżący) wykonuje pracę, ma napęd pozwalający jej na poruszanie się oznacza, że statek jest zdatny do wykonywania transportu.

W związku z faktem, iż niniejsze statki posiadają własny napęd oraz wykorzystywane są do przewożenia towarów oraz osób niebędących członkami załogi z całą pewnością stwierdzić należy, iż są one eksploatowane w transporcie międzynarodowym.

Za osoby „niebędące załogą” transportowane przez jednostki pływające, na których Wnioskodawca wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną należy uznać osoby, które nie wykonują pracy najemnej na statku jako marynarz. Są to osoby, które zgodnie ze swoją kwalifikacją oraz wykształceniem wykonują specjalistyczne zadania, tj. naukowcy prowadzący badania oraz osoby obsługujące sprzęt znajdujący się na jednostce służący do badań.

Z ogólnodostępnych informacji które Wnioskodawca posiada transport stanowił/stanowi/będzie stanowić główne źródło przychodów zatrudniających go przedsiębiorstw z faktycznymi zarządami odpowiednio: w latach 2017 i 2019 - na Cyprze, w latach 2017-2019 w Singapurze, od roku 2020 oraz w latach następnych w Szwajcarii.

W odniesieniu do źródeł przychodów przedsiębiorstw – w przypadku, gdyby sytuacja uległa zmianie, a dochód z transportu uległby przekształceniu na status pobocznego źródła zysków, a nie głównego jak dotychczas - ocena stanu faktycznego nie uległaby zmianie. Kluczowym elementem jest charakter zarobkowy, bez znaczenia czy jest podstawowym źródłem dochodów przedsiębiorstwa, czy też jednym z wielu.

Siedziba przedsiębiorstwa, którego faktyczny zarząd znajduje się w Singapurze, znajdowała się/znajduje się w Singapurze.

Na podstawie definicji zawartych w Konwencji polsko-cypryjskiej, polsko-singapurskiej oraz polsko-szwajcarskiej jednostki pływające, na których Wnioskodawca wykonywał pracę najemną mają status statku morskiego oraz są eksploatowane w transporcie międzynarodowym.

W związku z powyższym opisem zadano następujące pytania.

Czy Wnioskodawca podlega obowiązkowi złożenia zeznania podatkowego w Polsce:
1. za rok 2017 z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze oraz z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze;
2. za rok 2018 z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze;
3. za rok 2019 z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze oraz z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze;
4. za rok 2020 oraz lata następne z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii?
Czy w stosunku do dochodów uzyskiwanych przez Wnioskodawcę w roku 2017, 2018 oraz w 2019 z tytułu pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze, zastosowanie znajdzie metoda proporcjonalnego odliczenia?
Czy w stosunku do dochodów uzyskiwanych przez Wnioskodawcę w roku 2017 oraz 2019 z tytułu pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze, zastosowanie znajdzie metoda wyłączenia z progresją?
Czy w stosunku do dochodów uzyskanych przez Wnioskodawcę w roku 2020 oraz w latach następnych z tytułu pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii, zastosowanie znajdzie metoda pełnego wyłączenia?
Czy w stosunku do dochodów uzyskiwanych przez Wnioskodawcę w roku 2017, 2018 oraz 2019 z tytułu pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze, Wnioskodawca ma prawo skorzystać z prawa do ulgi abolicyjnej, uregulowanego w art. 27g ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych?

Niniejsza interpretacja dotyczy opodatkowania dochodów zagranicznych uzyskanych z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich (statkach towarowych klasyfikowanych jako Other Cargo Ship), eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z siedzibą i faktycznym zarządem odpowiednio na Cyprze, w Singapurze i w Szwajcarii.

W zakresie dochodów zagranicznych uzyskanych z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich (statkach towarowych klasyfikowanych jako Offschore Supply Ship), eksploatowanych przez przedsiębiorstwo z siedzibą i faktycznym zarządem odpowiednio na Cyprze i w Szwajcarii zostanie wydane odrębne rozstrzygnięcie.

Zdaniem Wnioskodawcy – w zakresie pytania numer 1 – Wnioskodawca będzie zobowiązany do złożenia zeznania podatkowego w Polsce:

za rok 2017 z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze oraz z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze;
za rok 2018 z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze;
za rok 2019 z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze oraz z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze.

Wnioskodawca nie będzie zobowiązany do złożenia zeznania podatkowego w Polsce za rok 2020 oraz lata następne z tytułu uzyskiwania dochodów z pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii.

Zdaniem Wnioskodawcy – w zakresie pytania numer 2 – w stosunku do dochodów uzyskiwanych przez Wnioskodawcę w roku 2017, 2018 oraz w 2019 z tytułu pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze, zastosowanie znajdzie metoda proporcjonalnego odliczenia.

Zdaniem Wnioskodawcy – w zakresie pytania numer 3 – w stosunku do dochodów uzyskiwanych przez Wnioskodawcę w roku 2017 oraz 2019 z tytułu pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze, zastosowanie znajdzie metoda wyłączenia z progresją.

Zdaniem Wnioskodawcy – w zakresie pytania numer 4 –w stosunku do dochodów uzyskanych przez Wnioskodawcę w roku 2020 oraz w latach następnych z tytułu pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii, zastosowanie znajdzie metoda pełnego wyłączenia.

Zdaniem Wnioskodawcy – w zakresie pytania numer 5 – w stosunku do dochodów uzyskiwanych przez Wnioskodawcę w roku 2017, 2018 oraz 2019 z tytułu pracy najemnej na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze, Wnioskodawca ma prawo skorzystać z prawa do ulgi abolicyjnej, uregulowanego w art. 27g ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych, osoby fizyczne, jeżeli mają miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, podlegają obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów (przychodów) bez względu na miejsce położenia źródeł przychodów (nieograniczony obowiązek podatkowy).

W myśl art. 3 ust. 1a ww. ustawy, za osobę mającą miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej uważa się osobę fizyczną, która:

posiada na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej centrum interesów osobistych lub gospodarczych (ośrodek interesów życiowych) lub
przebywa na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dłużej niż 183 dni w roku podatkowym.

Przepisy art. 3 ust. 1, 1a, 2a i 2b stosuje się z uwzględnieniem umów w sprawie unikania podwójnego opodatkowania, których stroną jest Rzeczpospolita Polska (art. 4a ww. ustawy).

Z uwagi na fakt, iż Wnioskodawca wykonywał w roku 2017 oraz 2019 pracę najemną na jednostkach pływających (dalej określanych jako statki) eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze zastosowanie znajdzie Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Cypru w sprawie unikania podwójnego opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku, sporządzona w Warszawie dnia 4 czerwca 1992 r. (Dz.U. z 1993 r. Nr 117 poz.523).

Powyższa Umowa w art. 15 ust. 3 stanowi, iż wynagrodzenia z pracy najemnej, wykonywanej na pokładzie statku eksploatowanego w komunikacji międzynarodowej, mogą być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie, w którym mieści się siedziba prawna przedsiębiorstwa.

Umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania między Polską a Cyprem wiąże opodatkowanie dochodu z tytułu pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku z państwem, w którym znajduje się siedziba prawna (tj. miejsce zarejestrowania spółki) przedsiębiorstwa eksploatującego statek w komunikacji międzynarodowej.

Biorąc pod uwagę przedstawiony powyżej stan faktyczny i prawny uznać należy, iż dochody uzyskane przez Wnioskodawcę w roku 2017 oraz w roku 2019 z tytułu pracy najemnej wykonywanej na pokładach statków eksploatowanych przez przedsiębiorstwo, którego siedziba prawna znajduje się na Cyprze, mogą być opodatkowane zarówno na Cyprze jak i w Polsce. Jednakże w celu zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu należy zastosować metodę unikania podwójnego opodatkowania określoną w art. 24 ust. 1 lit. a) i ust. 4 polsko - cypryjskiej umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania (metoda wyłączenia z progresją) w związku z art. 27 ust. 8 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych.

Wynika stąd, że dochód ze źródeł przychodów znajdujących się poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, osoby mającej miejsce zamieszkania w Polsce jest zwolniony z podatku w tym Państwie, ma on jednak wpływ na wysokość stawki podatku zastosowanej do dochodów podlegających opodatkowaniu w Polsce. Zagraniczne dochody uwzględnia się bowiem przy ustalaniu stopy procentowej, według której będzie obliczony podatek należny od dochodu uzyskanego w Polsce.

W odniesieniu do Cypru art. 5 MLI dotyczący zmiany metody unikania podwójnego opodatkowania nie znajduje zastosowania, stąd też nadal będzie obowiązywała korzystna umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania z ustanowioną metodą wyłączenia z progresją. Wejście w życie Konwencji MLI nie zmieni zatem sytuacji marynarzy wykonujących pracę na rzecz armatora z siedzibą prawną na Cyprze. Osoby wykonujące pracę w takiej konfiguracji nie będą obowiązane do składania zeznania podatkowego w Polsce. Nie będzie ich dotyczył także obowiązek wpłacania zaliczek na podatek dochodowy.

Z uwagi na fakt, iż Wnioskodawca w roku 2020 oraz w latach następnych wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną na jednostkach pływających eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii zastosowanie znajduje Konwencja między Polską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie unikania podwójnego opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku sporządzona w Bernie dnia 2 września 1991 r. Zgodnie z treścią Konwencji między Polską a Szwajcarią w sprawie unikania podwójnego opodatkowania, dochód z tytułu pracy najemnej na pokładzie statków eksploatowanych przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii, podlega opodatkowaniu tylko w Szwajcarii (a tym samym nie podlega opodatkowaniu w Polsce - art. 15 ust. 3 ww. Konwencji).

W konsekwencji dochodów uzyskanych przez Wnioskodawcę w roku 2020 oraz w latach następnych nie należy wykazywać w zeznaniu podatkowym składanym w Polsce, jak również dochodu tego nie należy uwzględniać do ustalenia stopy procentowej, według której winien być obliczony podatek należny od dochodu podlegającego opodatkowaniu w Polsce.

Z uwagi na fakt, iż Wnioskodawca wykonywał w latach 2017, 2018 oraz 2019 pracę najemną na jednostkach pływających (dalej statkach) zarządzanych przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze, w niniejszym stanie faktycznym zastosowanie znajdzie Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej, a Rządem Republiki Singapuru w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu oraz protokół do tej umowy podpisane w Singapurze dnia 4 listopada 2012 r.

Natomiast zgodnie z art. 22 ust. 1 a) ww. Umowy jeżeli osoba mająca miejsca zamieszkania lub siedzibę w Polsce osiąga dochód, który zgodnie z postanowieniami niniejszej Umowy może być opodatkowany w Singapurze, Polska zezwoli na odliczenie od podatku od dochodu tej osoby, kwoty równej podatkowi zapłaconemu w Singapurze. Jednakże, takie odliczenie nie może przekroczyć tej części podatku, obliczonego przed dokonaniem odliczenia, która przypada na dochód lub zyski uzyskane w Singapurze. Zgodnie z ww. przepisami, obowiązek podatkowy Wnioskodawcy przenosi się do Polski, a w stosunku do uzyskiwanych przez niego dochodów zastosowanie znajduje metoda proporcjonalnego odliczenia. Zgodnie z art. 15 ust. 3 ww. Umowy bez względu na poprzednie postanowienia niniejszego artykułu, wynagrodzenie uzyskane w związku z wykonywaniem pracy najemnej na pokładzie statku morskiego lub statku powietrznego, eksploatowanego w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo Umawiającego się Państwa podlega opodatkowaniu tylko w tym Państwie. Jednakże, jeżeli takie wynagrodzenia są uzyskiwane przez osobę mającą miejsce zamieszkania w drugim Umawiającym się Państwie, wówczas mogą one także być opodatkowane w tym drugim Państwie.

Na wstępie rozważań na temat definicji transportu międzynarodowego należy wskazać, iż na podstawie art. 87 ust. 1 Konstytucji RP źródłami powszechnie obowiązującego prawa są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia. Ponadto według ust. 2 niniejszego artykułu źródłami powszechnie obowiązującego prawa są na obszarze działania organów, które je ustanowiły akty prawa miejscowego. W związku z powyższym jednoznacznie należy stwierdzić, iż ratyfikowane umowy międzynarodowe, w tym umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania stanowią samodzielne i autonomiczne źródło prawa polskiego i to ich bezpośrednie stosowanie powinno kształtować sytuację prawno-podatkową polskiego rezydenta uzyskującego dochód za granicą.

W tym miejscu należy wskazać, iż na podstawie art. 27 Konwencji Wiedeńskiej o Prawie Traktatów sporządzonej w Wiedniu dnia 23 maja 1969 r., której stroną jest Polska, Strona nie może powoływać się na postanowienia swojego prawa wewnętrznego dla usprawiedliwienia niewykonywania przez nią traktatu. Ponadto sama Konstytucja w art. 91 ust. 2 wskazuje, iż Umowa międzynarodowa ratyfikowana za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie ma pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli ustawy tej nie da się pogodzić z umową.

W związku z powyższym, na podstawie przepisów prawa krajowego jak i międzynarodowego jednoznacznie stwierdzić należy, iż ratyfikowane umowy międzynarodowe stoją wyżej w hierarchii źródeł prawa niż ustawy.

W związku z faktem, iż przepisy Konstytucji nie definiują pojęcia transportu międzynarodowego, zgodnie z hierarchią źródeł prawa odnieść należy się do ratyfikowanych umów międzynarodowych.

Na podstawie art. 3 ust. 3 Konwencji w sprawie unikania podwójnego opodatkowania pomiędzy Polską a Singapurem, przy zastosowaniu niniejszej Konwencji w dowolnym czasie przez Umawiające się Państwo, jeżeli z kontekstu nie wynika inaczej, każde pojęcie w niej niezdefiniowane ma takie znaczenie jakie w tym czasie ma ono w prawie tego Umawiającego się Państwa dla celów podatkowych, do których ma zastosowanie niniejsza Konwencja, przy czym znaczenie pojęcia wynikającego z ustawodawstwa podatkowego tego Państwa ma pierwszeństwo przez znaczeniem nadanym temu pojęciu przez inne przepisy prawne tego Państwa.

Natomiast jak wskazuje komentarz do modelowej Konwencji OCED, w rozumieniu niniejszego ustępu znaczenie jakiegokolwiek określenia niezdefiniowanego w konwencji może być ustalone poprzez odwołanie się do odpowiedniego przepisu prawa wewnętrznego umawiającego się państwa - czy to podatkowego, czy innego. Jednakże, jeżeli różne dziedziny prawa umawiającego się państwa nadają określeniu różne znaczenie, to przeważa znaczenie nadane przez przepisy nakładające podatki, których dotyczy konwencja, nad znaczeniem nadanym przez wszystkie inne przepisy, w tym również przez inne przepisy podatkowe.

Na podstawie przytoczonego wyżej przepisu, a także wskazanego fragmentu komentarza do modelowej Konwencji OCED stwierdzić należy, iż w pierwszej kolejności zastosowanie znaleźć powinna definicja wskazana bezpośrednio w danej umowie o unikaniu podwójnego opodatkowania. Dopiero gdy pojęcie to nie zostało w niej zdefiniowane zastosować należy definicję z prawa podatkowego, a następnie definicję z innych przepisów prawa polskiego. Z uwagi na fakt, iż pojęcie transportu międzynarodowego zostało zdefiniowane w Konwencji, powinno być ono stosowane bezpośrednio i to na podstawie tej definicji organy podatkowe powinny opierać sytuację podatkową polskiego rezydenta podatkowego.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 lit. h) Umowy w sprawie unikania podwójnego opodatkowania pomiędzy Polską a Singapurem określenie „transport międzynarodowy” oznacza wszelki transport statkiem morskim lub statkiem powietrznym, za wyjątkiem przypadku, gdy statek morski lub statek powietrzny jest eksploatowany wyłącznie między miejscami położonymi w Umawiającym się Państwie. Natomiast Komentarz do Modelowej Konwencji OECD wskazuje, że definicja określenia „transport międzynarodowy” jest oparta na zasadzie wyrażonej w art. 8 ust. 1, zgodnie z którą prawo do opodatkowania zysków z eksploatacji statków morskich i statków powietrznych w transporcie międzynarodowym, z uwagi na specjalny charakter przewozów międzynarodowych, przysługuje tylko temu umawiającemu się państwu, w którym znajduje się faktyczny zarząd przedsiębiorstwa. Definicja określenia „transport międzynarodowy” jest szersza niż znaczenie powszechnie przyjęte.

Uczyniono tak celowo, by zapewnić państwu, w którym znajduje się faktyczny zarząd przedsiębiorstwa, prawo do opodatkowania transportu czysto wewnętrznego oraz transportu międzynarodowego miedzy państwami trzecimi oraz by zezwolić drugiemu umawiającemu się państwu na opodatkowanie transportu odbywającego się tylko w jego granicach. Tym samym, transportem międzynarodowym jest każdy transport, który odbywa się poza drugim państwem stroną umowy - w tym wypadku transportem międzynarodowym jest każdy transport, który odbywa się poza Singapurem.

Według Komentarza do Modelowej Konwencji OECD statek morski lub statek powietrzny jest eksploatowany między miejscami położonymi w drugim umawiającym się Państwie (tutaj w Singapurze) w ramach danej podróży tylko wówczas, jeżeli miejsce wyjazdu i miejsce przybycia statku morskiego lub statku powietrznego znajduje się w tym drugim umawiającym się Państwie (tj. w Singapurze). Powyższe znajduje odzwierciedlenie w orzecznictwie sądów administracyjnych. Jak wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z dnia 27 stycznia 2015 r. w sprawie o sygn. I SA/Gd 1397/14: określenie to oznacza wszelki transport statkiem morskim lub statkiem powietrznym, za wyjątkiem przypadku, gdy statek morski lub statek powietrzny jest eksploatowany wyłącznie między miejscami położonymi w Umawiającym się Państwie. Ponadto, w ww. wyroku Sąd uznał, iż fakt, że jednostka na której (skarżący) wykonuje pracę, ma napęd pozwalający jej na poruszanie się oznacza, że statek jest zdatny do wykonywania transportu.

Na podstawie przytoczonego wcześniej art. 3 ust. 3 Konwencji między Polską a Singapurem wskazać należy, iż definicja ta powinna być stosowana bezpośrednio. W przypadku ewentualnych wątpliwości interpretacyjnych odnieść należy się do przepisów prawa podatkowego. W związku z tym, iż polskie ustawy podatkowe nie definiują pojęcia transportu międzynarodowego, na podstawie art. 3 ust. 3 Konwencji odnieść należy się do innych przepisów prawa polskiego.

Zgodnie z hierarchią źródeł prawa w pierwszej kolejności należy się odnieść do ratyfikowanych umów międzynarodowych, których stroną jest Polska.

Pojęcie statku funkcjonuje w doktrynie prawa morskiego, mianowicie zgodnie z art. 3 lit. a) Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z dnia 20 października 1972 r. (Dz. U. z dnia 6 maja 1977 r.) statkiem jest: w rozumieniu niniejszych prawideł, z wyjątkiem wypadków, gdy z treści wynika inaczej: Wyraz statek oznacza wszelkiego rodzaju urządzenie pływające, nie wyłączając urządzeń bezwypornościowych i wodnosamolotów, używanych lub nadających się do użytku jako środek transportu wodnego. Okoliczność, że statek, na którym pracę wykonuje podatnik nie jest przeznaczony do przewożenia ludzi lub ładunków nie sprawia, że statek ten nie wykonuje transportu międzynarodowego w rozumieniu Konwencji. Należy podkreślić, iż jednostka, na której podatnik świadczy pracę posiada własny napęd, a więc jest zdatna do wykonywania transportu międzynarodowego. Uznanie, że statek ze względu na charakter jednostki nie wykonuje transportu międzynarodowego jest kuriozalne.

Następnie należy wskazać, że dokonując analizy pojęcia „eksploatacji statku w transporcie międzynarodowym”, warto odnieść się do rozumienia pojęcia statku zarówno na gruncie przepisów umów międzynarodowych ratyfikowanych przez RP, jak i przepisów krajowych.

Przykładowo Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi (BWM 2004) za statek uznaje jednostkę pływającą każdego typu eksploatowaną w środowisku wodnym, jak również statki podwodne, urządzenia pływające, pływające platformy, pływające obiekty magazynowe (FSU) i pływające obiekty produkcyjno-magazynowo-przeładunkowe (FPSO) (art. 1 ust. 12 BWM 2004). Konwencja helsińska z dnia 9 kwietnia 1992 r. o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego (Dz. U. z 2000 r. Nr 28, poz. 346) uznała, że statek to każdego typu statek pływający w środowisku morskim i objęła tym pojęciem: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne, jednostki pływające oraz platformy nieruchome lub pływające (art. 2 ust. 3). Podobne rozumienie pojęcia statku zostało przewidziane w Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL), zgodnie z którą, przez statek należy rozumieć jednostkę pływającą jakiegokolwiek typu używaną w środowisku morskim i obejmuje wodoloty, poduszkowce, statki podwodne, urządzenia pływające oraz stałe bądź pływające platformy. Warto również wspomnieć o bardzo szerokiej definicji pojęcia statku zawartej w Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., zgodnie z którą za statek uznaje się wszelkiego rodzaju urządzenie pływające, nie wyłączając urządzeń bezwypornościowych i wodnosamolotów, używanych lub nadających się do użytku jako środek transportu wodnego.

Wyżej przytoczone definicje oczywiście nie wyczerpują wszystkich definicji statku określonych w konwencjach międzynarodowych dotyczących kwestii związanych z uprawianiem żeglugi morskiej. Konieczne jest jednak uwypuklenie faktu, iż w zasadzie we wszystkich konwencjach międzynarodowych za statek uznaje się każdą jednostkę pływającą używaną w środowisku morskim, niezależnie od jej typu. Powyższe oznacza, iż za statek nie można uznać jedynie tych jednostek, które są przeznaczone ściśle do przewozu towarów czy osób. Mogą być one eksploatowane dla innych celów związanych z prowadzoną działalnością gospodarczą.

Przedstawione rozumienie pojęcia statku zostało niejako przejęte również do polskiego systemu prawnego. Zgodnie z Kodeksem morskim, statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej. Jak wskazuje się w doktrynie, co do zasady o uznaniu jednostki pływającej za statek morski decyduje jej przeznaczenie (świadomy zamiar właściciela statku) i sposób eksploatacji (używanie do żeglugi po morzu). Przykładowo platforma wiertnicza i dźwig pływający spełniające warunki określone w art. 2 § 1 k.m. są statkami morskimi, nawet wtedy, gdy nie posiadają napędu własnego (tak: J. Łopuski, Uprawianie żeglugi, Prawo morskie 1998, t. 2, cz. 3, s. 52). Definicja określona w ustawie o bezpieczeństwie morskim nawiązuje z kolei bezpośrednio do definicji znajdujących się w konwencjach międzynarodowych, w tym konwencjach przywołanych powyżej. W rozumieniu tej ustawy statek to urządzenie pływające używane w środowisku morskim, w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome platformy wiertnicze, chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe stanowią inaczej.

Biorąc pod uwagę wyżej przytoczone przepisy prawa krajowego oraz międzynarodowego, nie ulega wątpliwości fakt, iż statek sejsmiczny/jednostkę offshore/barkę/FPSO/PSV/ holownik/hotelowiec należy uznać za statek. Jednostka ta może być bowiem eksploatowana w środowisku morskim, a także bezsprzecznie jest przeznaczona do żeglugi morskiej. Warto wspomnieć, iż z samym uprawianiem żeglugi morskiej przez statek wiąże się jego zdatność do żeglugi, tj. stan polegający na spełnieniu wszystkich wymogów umożliwiających odbycie podróży morskiej. O tym, czy dany statek jest zdatny do żeglugi, świadczą dokumenty statku, a w szczególności wydawane przez instytucję klasyfikacyjną świadectwo klasy potwierdzające spełnienie przez statek wymagań technicznych zapewniających bezpieczeństwo żeglugi. Co istotne, to klasa statku nadawana przez instytucję klasyfikacyjną wyrażona zestawem liter, cyfr i znaków specjalnych określa, dla jakich celów i w jakim zakresie statek może być eksploatowany w żegludze morskiej.

Warto podkreślić, iż o samej możliwości eksploatacji statku w żegludze międzynarodowej przesądza oznaczenie klasy określające ograniczenie rejonu żeglugi. Tytułem przykładu należy zauważyć, iż zgodnie z Przepisami Klasyfikacji i Budowy Statków Morskich wydanymi przez Polski Rejestr Statków (dalej Przepisy Klasyfikacyjne PRS), jeżeli statek został zbudowany z zastosowaniem ulg dla określonego rejonu żeglugi, przewidzianych w Częściach: II - Kadłub, III - Wyposażenie kadłubowe, IV - Stateczność i niezatapialność, V - Ochrona przeciwpożarowa oraz VI - Urządzenia maszynowe i urządzenia chłodnicze, to w symbolu klasy umieszcza się znaki I, II lub III, które mają następujące znaczenie:

III - żegluga po morzach otwartych i zamkniętych w odległości nie większej niż 20 mil morskich od linii brzegu morskiego, w granicach określonych dla każdego przypadku w Świadectwie klasy.

Dla statków nieograniczonego rejonu żeglugi nie umieszcza się w symbolu klasy żadnego znaku rejonu żeglugi (art. 3.4.3.4 2 Przepisów Klasyfikacyjnych PRS).

Podobnie przedmiotowa kwestia została uregulowana w przepisach klasyfikacyjnych DNV GL. Zgodnie z dokumentem Rules For Classification, Part1, General regulations, Chapter2, Class notations, w przypadku ograniczenia żeglugi statku do określonych obszarów, nadaje się oznaczenie R połączone z określonym numerem bądź literą. Przykładowo oznaczenie RE oznacza, iż statek może być eksploatowany wyłącznie na akwenach zamkniętych takich jak porty, fiordy, rzeki czy jeziora. Oznaczenie R4 oznacza z kolei, iż statek może być eksploatowany w odległości nie większej niż 5 mil morskich zimą oraz 10 mil morskich latem od najbliższego portu. Podobnie jak w przypadku Przepisów Klasyfikacyjnych PRS, brak stosownego oznaczenia świadczy o tym, iż statek może być eksploatowany bez ograniczeń o charakterze terytorialnym.

Mając na uwadze fakt, iż przedmiotowemu statkowi nie zostało nadane jakiekolwiek oznaczenie świadczące o ograniczeniu rejonu żeglugi przez instytucję klasyfikacyjną, należy dojść do wniosku, że statek ten spełnia wszelkie wymogi w zakresie budowy oraz wyposażenia przewidziane dla statków eksploatowanych po morzach otwartych. Tym samym nie może ulegać wątpliwości fakt, iż statek ten jest zdatny do żeglugi oraz może być eksploatowany w żegludze międzynarodowej.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt h) Konwencji, określenie transport międzynarodowy oznacza wszelki transport statkiem morskim lub statkiem powietrznym, z wyjątkiem przypadku, gdy statek morski lub statek powietrzny jest eksploatowany wyłącznie między miejscami położonymi w Umawiającym się Państwie. Z definicji tej wynika, iż transport międzynarodowy obejmuje wszelkie przejawy eksploatacji statku, poza sytuacją, gdy statek jest eksploatowany wyłącznie na terytorium Państwa-Strony Konwencji. Jak zostało natomiast wspomniane, przedmiotowy statek, jest przeznaczony do eksploatacji bez jakichkolwiek ograniczeń terytorialnych. Oznacza to, że statek ten może być w rozumieniu ww. definicji eksploatowany także w transporcie międzynarodowym.

Należy uwypuklić fakt, iż językowa wykładnia przepisu ustanawiającego definicję pojęcia „transport międzynarodowy” prowadzi do wniosków absurdalnych, wypaczających istotę Konwencji. Przyjęcie, że przez „transport międzynarodowy” należy rozumieć wyłącznie przewóz towarów czy pasażerów pomiędzy portami znajdującymi się w różnych Państwach oznaczałoby, iż zamiarem Państw-Stron było różnicowanie sytuacji prawno-podatkowej marynarzy wykonujących pracę na statkach przeznaczonych ściśle do przewozu towarów czy pasażerów z sytuacją marynarzy wykonujących pracę na innych rodzajach statków, całkowicie zdatnych do żeglugi, które mogą być również eksploatowane w żegludze międzynarodowej. Nie istnieją jakiekolwiek racjonalne przesłanki przemawiające za tym, żeby to typ statku, na którym wykonywana jest praca, miał decydujące znaczenie przy określaniu reżimu prawnego, któremu podlega marynarz. Należy uznać, że faktycznym celem art. 14 ust. 3 w zw. z art. 3 ust. 1 pkt h Konwencji było precyzyjne określenie sytuacji prawno-podatkowej osób, które nie wykonują pracy wyłącznie na terytorium jednego z umawiających się państw, a co za tym idzie ich dochody nie mogą być opodatkowane zgodnie z art. 14 ust. 1 Konwencji. Stąd też całkowicie uzasadnionym jest odstąpienie od wykładni językowej na rzecz wykładni celowościowej omawianych norm. Jak przyjmuje się w orzecznictwie, odstąpienie od wykładni językowej jest dopuszczalne wtedy, gdy pozostaje w oczywistej sprzeczności z treścią innych norm, prowadzi do absurdalnych z punktu widzenia społecznego lub ekonomicznego konsekwencji, rażąco niesprawiedliwych rozstrzygnięć lub pozostaje w oczywistej sprzeczności z powszechnie akceptowanymi normami moralnymi (tak: SN w uchwale z dnia 14 października 2004 r., III CZP 37/04, Legalis nr 65576).

Uzależnianie sytuacji prawno-podatkowej marynarza od typu statku, na którym wykonuje pracę, wydaje się tym bardziej nieuzasadnione, gdy weźmie się pod uwagę treść Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie na morzu z 1974 r. (SOLAS). W rozumieniu tej Konwencji statkiem pasażerskim jest statek, który przewozi więcej niż 12 pasażerów (Prawidło 2 pkt f). Statkiem towarowym jest natomiast każdy statek, który nie jest statkiem pasażerskim (Prawidło 2 pkt g). Powyższe oznacza, iż przynajmniej w zakresie ogólnych wymagań dotyczących budowy, konstrukcji oraz wyposażenia statków, nie dokonuje się rozróżnienia pomiędzy statkami przeznaczonymi ściśle do przewozu towarów, a pozostałymi statkami niebędącymi statkami pasażerskimi.

Abstrahując od powyższej argumentacji warto zauważyć, iż holownik może być używany do transportu pasażerów czy też ładunku. Wypada między innymi wspomnieć, iż polski ustawodawca dopuścił możliwość opodatkowania podatkiem tonażowym dochodów uzyskiwanych z eksploatacji holownika, jeżeli co najmniej 50% czasu pracy faktycznie wykonywanej w ciągu roku stanowi przewóz ładunku lub pasażerów drogą morską (zob. również Decyzję Komisji z dnia 18 grudnia 2009 r. w sprawie pomocy państwa C 34/07 w sprawie wprowadzenia systemu podatku tonażowego w międzynarodowym transporcie morskim w Polsce). O holowaniu jako o usłudze transportu morskiego, nie zaś wyłącznie usłudze pomocniczej występującej w żegludze, mówi się również w doktrynie. Wynika to z faktu, że czynności podejmowane w związku z holowaniem niejednokrotnie mogą przybrać postać transportu drogą morską, np. podczas udzielania przez statek siły pociągowej drugiemu statkowi lub innemu obiektowi celem przesunięcia go po powierzchni wody. Umowy holowania, w których armator bierze pod swoją opiekę obiekt holowany, bez załogi i odpowiada za szkodę (chyba, że udowodni, że powstała ona pomimo zachowania należytej staranności) mają charakter podobny do umowy przewozu (tak: J. Łopuski, Odpowiedzialność holownika za szkody wyrządzone podczas holowania, Rocznik Prawa Morskiego 1954, s. 72 i 78).

Podobnie rzecz przedstawia się w odniesieniu do takich statków jak pływające urządzenia dźwigowe. Zgodnie z § 429 ust. 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 kwietnia 2014 r. w sprawie szczegółowych wymagań dotyczących prowadzenia ruchu zakładów górniczych wydobywających kopaliny otworami wiertniczymi, jeżeli za pomocą urządzenia dźwigowego mają być transportowani ludzie na morską jednostkę lub z niej, kierownik morskiej jednostki opracowuje instrukcję określającą szczegółowe warunki bezpieczeństwa, obowiązujące przy wykonywaniu tych czynności.

W odniesieniu do kablowców warto zauważyć, iż status tych statków jako jednostek wykonujących działalność analogiczną do transportu morskiego został potwierdzony przez Komisję Europejską w Decyzji z dnia 13 stycznia 2009 r. w sprawie pomocy państwa C 22/07 (ex N 43/07) w odniesieniu do rozszerzenia systemu zwalniającego duńskie przedsiębiorstwa transportu morskiego z podatku dochodowego i ze składek na ubezpieczenie społeczne marynarzy na działalność związaną z pogłębianiem i układaniem kabli. Jak uznała Komisja, marynarze wykonujący pracę na tego rodzaju statkach mogą zostać objęci tzw. systemem DIS, jako że statki te są eksploatowane w podobnym zakresie, co statki wykonujące typowy transport morski. Uzasadniając powyższe, w decyzji tej wskazano, iż podobnie jak transport morski, kładzenie kabli wymaga zatrudniania wykwalifikowanych marynarzy, posiadających podobne kwalifikacje, co marynarze zatrudnieni na tradycyjnych statkach wykonujących przewozy morskie. Komisja stwierdziła ponadto, że marynarzy na pokładach kablowców obowiązuje to samo prawo pracy i ramy socjalne, co innych marynarzy. Co więcej, kablowce są statkami morskimi i muszą być poddawane takim samym kontrolom technicznym i kontrolom bezpieczeństwa, co statki przeznaczone do transportu morskiego. Komisja zauważyła również, że wyzwania stojące przed wspólnotowymi przedsiębiorstwami prowadzącymi działalność w zakresie kładzenia kabli w postaci globalnej konkurencji i przenoszenia działalności lądowej są podobne, jak w przypadku wspólnotowego transportu morskiego.

Nie ulega wątpliwości, że statkiem eksploatowanym w transporcie może być również barka. Warto zauważyć, że zgodnie z art. 83 ust. 1 pkt 1a ustawy o podatku VAT, stawkę 0% stosuje się między innymi do dostaw pozostałych statków pełnomorskich, do przewozu ładunków suchych (stałych), z wyłączeniem barek morskich bez napędu (PKWiU ex 30.11.24.0).

W myśl art. 27 ust. 9 ustawy, jeżeli podatnik, o którym mowa w art. 3 ust. 1, osiąga również dochody z tytułu działalności wykonywanej poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub ze źródeł przychodów znajdujących się poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, a umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania nie stanowi o zastosowaniu metody określonej w ust. 8, lub z państwem, w którym dochody są osiągane, Rzeczpospolita Polska nie zawarła umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania, dochody te łączy się z dochodami ze źródeł przychodów położonych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. W tym przypadku od podatku obliczonego od łącznej sumy dochodów odlicza się kwotę równą podatkowi dochodowemu zapłaconemu w obcym państwie. Odliczenie to nie może jednak przekroczyć tej części podatku obliczonego przed dokonaniem odliczenia, która proporcjonalnie przypada na dochód uzyskany w państwie obcym. Natomiast zgodnie z art. 27 ust. 9a ustawy w przypadku podatnika, o którym mowa w art. 3 ust. 1, uzyskującego wyłącznie dochody z tytułu działalności wykonywanej poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub ze źródeł przychodów znajdujących się poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, które nie są zwolnione od podatku na podstawie umów o unikaniu podwójnego opodatkowania lub z państwem, w którym dochody są osiągane, Rzeczpospolita Polska nie zawarła umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania, zasady określone w ust. 9 stosuje się odpowiednio.

Zastosowanie metody proporcjonalnego odliczenia jest jedyną przesłanką zastosowania ulgi, o której mowa w art. 27g ustawy. Przesłanki stosowania ulg podatkowych mogą być ustanawiane jedynie w drodze ustawy, co potwierdza literalne brzmienie art. 217 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (Nakładanie podatków, innych danin publicznych, określanie podmiotów, przedmiotów opodatkowania i stawek podatkowych, a także zasad przyznawania ulg i umorzeń oraz kategorii podmiotów zwolnionych od podatków następuje w drodze ustawy). Utrwalone zarówno w orzecznictwie, jak i w doktrynie stanowisko wskazuje, iż wszelkie zwolnienia czy ulgi podatkowe są istotnym wyjątkiem od zasady równości prawa, a zatem ich udzielanie musi wynikać z wykładni gramatycznej (językowej). Tym samym stosowanie wykładni rozszerzającej, czy zawężającej jest niedopuszczalne. Prawo Wnioskodawcy do skorzystania z ulgi określonej w art. 27g ustawy wynika z literalnego brzmienia przepisów. Zgodnie z ustaloną w orzecznictwie regułą, w pierwszej kolejności należy zastosować wykładnię językową przepisu, co nie pozostawia wątpliwości w świetle jednolitego stanowiska judykatury, które funkcjonuje w postaci zasady prawnej: można zatem przyjąć, iż na gruncie prawa podatkowego ze względu na jego tetyczny i z istoty swojej ingerencyjny charakter, przyznać należy pierwszeństwo zasadzie wykładni gramatycznej (językowej) (uchwała 7 sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 stycznia 2011 r., sygnatura II FPS 2/10). Podobne stanowisko wyraża uchwała 7 sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 marca 2000 r. o sygn. FPS 14/99. W orzecznictwie podkreśla się, że konstrukcje prawne są tworzone za pomocą słów w ten sposób, iż stanowią określoną całość. W konsekwencji nie można ich interpretować nie uwzględniając owej całości, co może również przemawiać za stosowaniem wykładni systemowej (..). Jednakże rezultaty tej ostatniej wykładni nie mogą wykraczać poza granice wyznaczone przez wykładnię gramatyczną, wykładnia językowa bowiem nie tylko jest punktem wyjścia dla wszelkiej wykładni prawa, lecz także zakreśla jej granice w ramach możliwego sensu słów w tekście prawnym.

Zgodnie z art. 27g ust. 1 pkt 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, podatnik podlegający obowiązkowi podatkowemu określonemu w art. 3 ust. 1, rozliczający na zasadach określonych w art. 27 ust. 9 albo 9a uzyskane w roku podatkowym poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dochody m.in. ze źródeł, o których mowa w art. 12 ust. 1, ma prawo odliczyć od podatku dochodowego, obliczonego zgodnie z art. 27, pomniejszonego o kwotę składki, o której mowa w art. 27b, kwotę obliczoną zgodnie z ust. 2.

W myśl art. 27g ust. 2 ww. ustawy odliczeniu podlega kwota stanowiąca różnicę między podatkiem obliczonym zgodnie z art. 27 ust. 9 albo 9a, a kwotą podatku obliczonego od dochodów ze źródeł, o których mowa w ust. 1, przy zastosowaniu do tych dochodów zasad określonych w art. 27 ust. 8.

W przedstawionym stanie faktycznym i prawnym, przesłanka zastosowania tzw. ulgi abolicyjnej określonej w art. 27g ustawy została spełniona, bowiem zgodnie z art. 22 ust. 1 pkt a Umowy między Polską, a Singapurem w sprawie unikania podwójnego opodatkowania do dochodów Wnioskodawcy zastosowanie znajduje metoda proporcjonalnego zaliczenia.

Ustanowienie na mocy szczegółowych postanowień umowy w sprawie unikania podwójnego opodatkowania między Polską, a Singapurem metody proporcjonalnego odliczenia w stosunku do konkretnie wskazanych dochodów skutkuje powstaniem obowiązku podatkowego w obu państwach. Fakt powstania obowiązku podatkowego w Singapurze nie oznacza jednak, iż każdorazowo zostanie on przekształcony w zobowiązanie podatkowe skutkujące zapłatą podatku w określonej wysokości. W przedstawionym stanie faktycznym i prawnym istotnym staje się wyjaśnienie istoty powstania obowiązku podatkowego i wynikającego z niego zobowiązania podatkowego. Obowiązek podatkowy powstaje samoistnie w wyniku zaistnienia zdarzenia, z którym przepisy wiążą jego powstanie, jako stosunek nieskonkretyzowany. Natomiast zobowiązanie podatkowe wynika bezpośrednio z obowiązku podatkowego i polega na zobowiązaniu konkretnego podatnika do zapłacenia na rzecz Skarbu Państwa, województwa, powiatu albo gminy podatku w wysokości, w terminie oraz w miejscu określonym przez przepisy prawa podatkowego. Okoliczność, w której podatnik na mocy przepisów wewnętrznych obowiązujących za granicą, nie jest zobowiązany do zapłaty podatku pomimo powstania tam obowiązku podatkowego pozostaje bez znaczenia na możliwość skorzystania z tzw. ulgi abolicyjnej. Zastosowanie metody proporcjonalnego odliczenia jest bowiem jedyną przesłanką zastosowania ulgi, o której mowa w art. 27g ustawy.

Skoro zatem polski ustawodawca nie uzależniając uprawnienia do skorzystania z tzw. ulgi od spełnienia dodatkowych warunków, przewidział jej zastosowanie w przypadku rozliczania dochodów z zastosowaniem metody proporcjonalnego zaliczenia, to nie istnieją żadne ustawowe przesłanki do ograniczenia tego prawa. Powyższe znajduje potwierdzenie w interpretacji o sygnaturze IPPB4/415-858/12-4/SP, w której stanowisko wnioskodawcy w świetle którego do zastosowania ulgi abolicyjnej nie ma znaczenia czy i w jakiej wysokości podatek został zapłacony za granicą, bowiem art. 27 ust. 9 mówi jedynie o dochodach uzyskiwanych za granicą, które w Polsce nie są zwolnione od podatku zostało uznane za prawidłowe.

Niezapłacenie podatku za granicą z uwagi na zwolnienie wynikające z przepisów wewnętrznych państwa będzie miało wpływ jedynie na sposób obliczenia podatku metodą zaliczenia, jednak pozostanie bez znaczenia na prawo do skorzystania z ulgi określonej w art. 27g ustawy. W interpretacji wydanej przez Dyrektora Izby Skarbowej w Katowicach o sygnaturze IBPB II/1/415-448/14/MCZ wskazano, iż wnioskodawca ma prawo skorzystać z ulgi abolicyjnej, gdyż do jego dochodów uzyskiwanych w 2014 r. w Katarze, zgodnie z powołaną powyżej umową między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej, a Rządem Państwa Kataru w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu, ma zastosowanie metoda proporcjonalnego odliczenia. Podkreślić bowiem należy, iż prawo do ulgi abolicyjnej będzie przysługiwało w każdej sytuacji kiedy do dochodów uzyskanych za granicą, ma zastosowanie - zgodnie z umową o unikaniu podwójnego opodatkowania - metoda odliczenia proporcjonalnego. W takiej sytuacji (tj. wówczas gdy umowa jest zawarta) bez znaczenia jest czy druga strona umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania (drugie państwo) pobiera podatek od danego dochodu.

Podobnie, Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy w interpretacji z dnia 14 kwietnia 2015 r. o sygnaturze ITPB/4511-31/15-2/ENB wskazał, iż prawo do odliczenia na podstawie art. 27g ustawy, przysługuje także w sytuacji kiedy do dochodów z pracy najemnej uzyskiwanych za granicą, ma zastosowanie - zgodnie z umową o unikaniu podwójnego opodatkowania - metoda odliczenia proporcjonalnego. W takiej sytuacji (tj. wówczas, gdy umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania jest zawarta) bez znaczenia pozostaje czy druga strona umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania (drugie państwo) pobiera podatek od danego dochodu. Podobnie, w interpretacji indywidualnej o sygnaturze IBPB-2-1/4511-39/15/MCZ Dyrektor Izby Skarbowej w Katowicach stwierdził, iż wnioskodawczyni pracująca na statku zarejestrowanym w N.I.S. zarządzanym przez norweskie przedsiębiorstwo ma prawo skorzystać z ulgi abolicyjnej, gdyż do jej dochodów uzyskiwanych w roku 2014 w Norwegii, zgodnie z powołaną wyżej konwencją polsko - norweską ma zastosowanie metoda proporcjonalnego odliczenia.

Stanowiska zaprezentowane w interpretacjach indywidualnych znajdują potwierdzenie w wyrokach wojewódzkich sądów administracyjnych. W wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2015 r., wydanym w sprawie o sygnaturze I SA/Gd 198/15, Wojewódzki Sąd Administracyjny wyraźnie stwierdził, że nie ma znaczenia okoliczność zapłaty podatku zagranicą dla możliwości skorzystania przez podatnika z ulgi abolicyjnej oraz ograniczenia poboru zaliczek na podatek dochodowy jako konsekwencja zastosowania ulgi: Ze stanowiskiem tym nie można się zgodzić. Przede wszystkim jest ono sprzeczne z jednoznaczną treścią art. 27g ust. 1 i 2 u.p.d.o.f. w zw. z art. 27 ust. 9 i 9a u.p.d.o.f. Z treści ww. uregulowań wynika, że podatnik uzyskujący dochody z pracy za granicą w państwie, z którym zawarta umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania przewiduje w celu uniknięcia podwójnego opodatkowania tzw. metodę odliczenia proporcjonalnego, powinien dokonać obliczenia rocznego podatku z uwzględnieniem postanowień art. 27 ust. 9 albo 9a u.p.d.o.f., a następnie od tak obliczonego podatku ma prawo odliczyć ulgę abolicyjną, o której mowa w cyt. powyżej art. 27g ww. ustawy. Ulga polega na odliczeniu od podatku, obliczonego zgodnie z art. 27 ustawy, pomniejszonego o kwotę składki na ubezpieczenie zdrowotne, o której mowa w art. 27b ustawy, kwoty stanowiącej różnicę między podatkiem obliczonym przy zastosowaniu metody odliczenia proporcjonalnego, a kwotą podatku obliczonego przy zastosowaniu metody wyłączenia z progresją. A zatem w odniesieniu do spornych dochodów, spełnione zostały przez podatnika warunki, a w szczególności pochodzą one ze źródeł zagranicznych o których mowa w tym przepisie, do opodatkowania których zastosowanie znajduje metoda odliczenia proporcjonalnego, o której mowa w art. 27 ust. 9 i 9a u.p.do.f. W tej sytuacji art. 27 g cytowanej ustawy pozwala na zastosowanie do opodatkowania tych dochodów tzw. ulgi abolicyjnej. Skoro zatem przy ustalaniu wysokości zaliczki uwzględnia się prawo podatnika do zastosowania metody proporcjonalnego zaliczenia, to uwzględnić należy także związaną z tą metodą i ją modyfikującą tzw. ulgę abolicyjną wynikającą z art. 27g u.p.d.o.f. zawierającą odesłanie do art. 27 ust. 9 i 9a tej ustawy.

Podobnie stwierdził Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku w sprawie o sygnaturze I SA/Gd 878/10: zdaniem Sądu to, że skarżący faktycznie nie zapłacili podatku dochodowego w Iranie ma tylko ten skutek, że zgodnie z art. 27 ust. 9 p.d.o.f., dochód uzyskany w Iranie będzie opodatkowany w Polsce bez odliczenia podatku.

Z treści ww. przepisów wynika, iż Wnioskodawca uzyskujący w roku 2017 dochody z pracy na jednostce pływającej zarządzanej przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze w stosunku do których zastosowanie znajduje metoda wyłączenia z progresją powinien złożyć zeznanie podatkowe w Polsce i dokonać obliczenia rocznego podatku z uwzględnieniem dochodów uzyskanych z pracy najemnej na jednostce pływającej zarządzanej przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze, do których zastosowanie znajdzie metoda proporcjonalnego odliczenia oraz jednocześnie prawo do odliczenia ulgi abolicyjnej.

Z treści ww. przepisów wynika, iż Wnioskodawca uzyskujący w roku 2018 z pracy na jednostce pływającej zarządzanej przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze jest zobowiązany do złożenia zeznania podatkowego w Polsce. Do dochodów zastosowanie znajdzie metoda proporcjonalnego odliczenia oraz jednocześnie prawo do odliczenia ulgi abolicyjnej.

Z treści ww. przepisów wynika, iż Wnioskodawca uzyskujący w roku 2019 dochody z pracy na jednostce pływającej zarządzanej przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem na Cyprze w stosunku do których zastosowanie znajduje metoda wyłączenia z progresją powinien złożyć zeznanie podatkowe w Polsce i dokonać obliczenia rocznego podatku z uwzględnieniem dochodów uzyskanych z pracy najemnej na jednostce pływającej zarządzanej przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Singapurze, do których zastosowanie znajdzie metoda proporcjonalnego odliczenia oraz jednocześnie prawo do odliczenia ulgi abolicyjnej.

Z treści ww. uregulowań wynika, iż Wnioskodawca uzyskując w roku 2020 oraz w latach następnych dochody z pracy najemnej na jednostce pływającej zarządzanej przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii nie ma i nie będzie mieć obowiązku złożenia zeznania podatkowego w Polsce, ze względu na zastosowanie wobec tych dochodów metody pełnego wyłączenia.

W świetle obowiązującego stanu prawnego stanowisko Wnioskodawcy w sprawie oceny prawnej przedstawionego stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego jest nieprawidłowe w części dotyczącej zastosowania metody pełnego wyłączenia w odniesieniu do dochodów uzyskiwanych z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich (klasyfikowanych jako Other Cargo Ship) eksploatowanych przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Szwajcarii, jest prawidłowe w zakresie zastosowania metody wyłączenia z progresją w odniesieniu do dochodów uzyskanych w związku z pracą wykonywaną na statkach morskich (klasyfikowanych jako Other Cargo Ship), eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z siedzibą na Cyprze, w zakresie zastosowania metody proporcjonalnego zaliczenia i ulgi abolicyjnej w odniesieniu do dochodów uzyskanych w związku z pracą wykonywaną na statkach morskich (klasyfikowanych jako Other Cargo Ship), eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z siedzibą w Singapurze oraz w zakresie obowiązku złożenia zeznań podatkowych.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz. U. z 2020 r., poz. 1426, z późn. zm.) osoby fizyczne, jeżeli mają miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, podlegają obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów (przychodów) bez względu na miejsce położenia źródeł przychodów (nieograniczony obowiązek podatkowy).

W myśl art. 3 ust. 1a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, za osobę mającą miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej uważa się osobę fizyczną, która:

posiada na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej centrum interesów osobistych lub gospodarczych (ośrodek interesów życiowych) lub
przebywa na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dłużej niż 183 dni w roku podatkowym.

Na podstawie art. 3 ust. 2a ww. ustawy, osoby fizyczne, jeżeli nie mają na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej miejsca zamieszkania, podlegają obowiązkowi podatkowemu tylko od dochodów (przychodów) osiąganych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (ograniczony obowiązek podatkowy).

Przepisy art. 3 ust. 1, 1a, 2a i 2b stosuje się z uwzględnieniem umów w sprawie unikania podwójnego opodatkowania, których stroną jest Rzeczpospolita Polska (art. 4a ww. ustawy).

Ustalenie miejsca zamieszkania podatnika decyduje o zakresie ciążącego na nim obowiązku podatkowego. Inaczej mówiąc, od miejsca zamieszkania zależy, czy podatnik podlega nieograniczonemu, czy ograniczonemu obowiązkowi podatkowemu w Polsce. Nieograniczonym obowiązkiem podatkowym objęci są podatnicy, którzy w Polsce mają miejsce zamieszkania. Podlegają oni obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów (przychodów) bez względu na miejsce położenia źródeł przychodów. Natomiast jeśli podatnik będzie miał miejsce zamieszkania za granicą, to w Polsce będzie płacił podatek tylko od dochodów (przychodów) uzyskanych w danym roku podatkowym w Polsce (ograniczony obowiązek podatkowy).

Przepis art. 3 ust. 1a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych wskazuje na dwa warunki, od spełnienia których uzależnia się kwalifikację danej osoby jako mającej miejsce zamieszkania w Polsce. Powyższe przesłanki są rozdzielone spójnikiem „lub”, co jest równoznaczne z tym, że wystarczy spełnienie którejkolwiek z nich, aby uznać, że osoba posiada miejsce zamieszkania w Polsce, a co za tym idzie – podlega w kraju nieograniczonemu obowiązkowi podatkowemu, czyli opodatkowaniu od wszystkich osiąganych dochodów.

Jako pierwszy warunek pozwalający na uznanie osoby za mającą miejsce zamieszkania na terytorium RP przepis wskazuje posiadanie centrum interesów osobistych lub gospodarczych (ośrodek interesów życiowych). Przesłanka ta została skonstruowana w bardzo szeroki sposób, jeśli chodzi o zakreśloną grupę osób, które na potrzeby podatku dochodowego od osób fizycznych posiadają w Polsce ośrodek interesów życiowych. Wynikać może to z użycia w powołanym powyżej przepisie spójnika „lub” w sformułowaniu „centrum interesów osobistych lub gospodarczych” dla doprecyzowania, kiedy uznaje się daną osobę za mającą miejsce zamieszkania na terytorium RP. Tym samym określona osoba, która ma ścisłe powiązania biznesowe czy też gospodarcze w Polsce, a całą rodzinę i znajomych w innym państwie, może w takiej sytuacji podlegać opodatkowaniu w Polsce od całości swoich dochodów.

Za osobę mającą miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej uważa się również osobę fizyczną, która przebywa na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dłużej niż 183 dni w roku podatkowym. W świetle art. 3 ust. 1a analizowany warunek stanowi samodzielną podstawę do uznawania określonej kategorii osób za rezydentów, niezależną od omówionego powyżej posiadania na terytorium RP centrum interesów życiowych.

Z przedstawionego we wniosku opisu stanu faktycznego i zdarzenia przyszłego wynika, że Wnioskodawca jest osobą fizyczną, posiadającą w myśl obowiązujących przepisów podatkowych rezydencję podatkową w Polsce, gdzie posiada także centrum interesów życiowych.

Zgodnie z wiedzą Wnioskodawcy w latach poprzednich, obecnie oraz w latach następnych jednostki pływające na których Wnioskodawca wykonywał/wykonuje/będzie wykonywać pracę najemną to jednostki pływające wykonujące transport międzynarodowy w myśl definicji przewidzianej w Konwencji polsko-singapurskiej, polsko-cypryjskiej oraz polsko- szwajcarskiej, tj. jednostki pływające były/są/będą eksploatowane na wodach międzynarodowych i eksploatowane były/są/będą między miejscami położonymi w różnych państwach.