Interpretacja Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej
0114-KDIP2-3.4010.207.2017.1.PS
z 19 października 2017 r.

 

Mechanizm kojarzenia podobnych interpretacji

INTERPRETACJA INDYWIDUALNA


Na podstawie art. 13 § 2a, art. 14b § 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2017 r., poz. 201, z późn. zm.) Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej stwierdza, że stanowisko – przedstawione we wniosku z dnia 8 sierpnia 2017 r. (data wpływu 9 sierpnia2017r.) o wydanie interpretacji przepisów prawa podatkowego dotyczącej podatku dochodowego od osób prawnych w zakresie kosztów uzyskania przychodów – jest prawidłowe.

UZASADNIENIE


W dniu 9 sierpnia 2017r. został złożony ww. wniosek o wydanie interpretacji indywidualnej dotyczącej podatku dochodowego od osób prawnych w zakresie kosztów uzyskania przychodów.


W przedmiotowym wniosku przedstawiono następujący stan faktyczny oraz zdarzenie przyszłe.


S. sp. z o.o. (dalej: S., Spółka, Wnioskodawca) jest spółką kapitałową, zarejestrowaną zgodnie z prawem polskim, której podstawowa działalność gospodarcza obejmuje świadczenie usług pasażerskiego transportu lotniczego. S. działa na rynku czarterowych linii lotniczych i posiada certyfikat przewoźnika lotniczego. Do głównych klientów Spółki należą organizatorzy turystyki prowadzący biura podróży(dalej: touroperatorzy), organizujący zbiorowe wyjazdy turystyczne. Jednocześnie, Spółkaw okresie objętym niniejszym wnioskiem nie oferowała na znaczącą skalę bezpośredniej sprzedaży swoich usług osobom fizycznym zainteresowanym przewozem lotniczym.

Działalność gospodarcza przewoźników lotniczych posiada swoją specyfikę, która charakteryzuje się istnieniem bardzo wielu czynników wpływających na wykonywane usługi,w tym często pozostających poza kontrolą przewoźnika. Wśród takich uwarunkowań można wyróżnić:

  • działalność podmiotów trzecich, na którą przewoźnik lotniczy nie ma bezpośredniego wpływu (np. zarządzanie przepływem ruchu lotniczego przez kontrolę ruchu lotniczego, zachowania pasażerów) lub posiada wpływ ograniczony (poprzez np. wybór określonego poddostawcy usług na lotnisku),
  • sytuacje losowe lub jednorazowe uniemożliwiające natychmiastowe i pełne wykorzystanie zasobów osobowych lub materialnych Spółki, w celu świadczenia usług transportu lotniczego (niedyspozycje załóg statków powietrznych, nagłe i nieprzewidziane awarie oraz usterki techniczne itp.),
  • przyczyny naturalno-przyrodnicze, takie jak: warunki meteorologiczne, migracje zwierząt itp.


Wskazane powyżej czynniki składające się na specyfikę branży transportu lotniczego powodują, że bez względu na wypełnianie przez przewoźników lotniczych (w tym Spółkę) wszelkich standardów profesjonalnych i dokładania należytej staranności, bardzo często dochodzi do przypadków opóźnień lotów. Podkreślenia wymaga, że w branży lotniczej, szczególnie na rynku czarterowych linii lotniczych, przypadki opóźnień w realizacji lotów są zjawiskiem powszechnym i w dużej mierze typowym.

Dlatego też, Wnioskodawca pragnie zauważyć, że w branży lotniczej nie ma przewoźników, których działalność wolna jest od częstych, nieuniknionych opóźnień lotów. W konsekwencji, powyższa okoliczność musi być uwzględniana w modelu biznesowym wszystkich podmiotów działających w branży przewozów lotniczych, jak również ich kontrahentów. Jest to szczególnie widoczne w treści umów zawieranych przez przewoźników lotniczych z kluczowymi kontrahentami, takimi jak lotniska oraz dostawcy usług, a także w sposobie organizacji współpracy między przewoźnikami lotniczymi a tymi podmiotami (tj. najczęściej w oparciu o system tzw. okien czasowych).

Powyższe znajduje również wyraz w zawieranych przez Spółkę umowach z touroperatorami,w których często brak jest postanowień o karach umownych z tytułu opóźnień wylotu lub przylotu, a jeżeli tego typu postanowienia pojawiają się, to dotyczą jedynie bardzo znacznych opóźnień skutkujących dodatkową odpowiedzialnością touroperatorów wobec podmiotów trzecich. Co więcej, stosownie do zawieranych umów, Spółka może zmieniać planowane godziny wylotów i przylotów, zasadniczo bez żadnych konsekwencji wobec touroperatorów.


W ramach działalności prowadzonej przez przewoźników lotniczych, przyczynami opóźnień są zarówno bieżące zjawiska biznesowe o charakterze jednorazowym (lub sporadycznym),jak również zdarzenia typowe, pozostające bez związku z bieżącymi okolicznościami biznesowymi. Poniżej przedstawiono najistotniejsze i najczęstsze przyczyny opóźnień lotów w pasażerskim transporcie lotniczym, w tym dotyczące również lotów realizowanych przez Spółkę.


  1. Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego przez kontrolę ruchu lotniczego objawiające się m.in. wstrzymywaniem startu samolotu ze względu na zapełnienie portu lotniczego czy brakiem możliwości lądowania samolotu ze względu na bieżące ograniczenia lotniska docelowego. Stosowanie, w toku dynamicznie zmieniającej się sytuacji, powszechnie obowiązujących regulacji i procedur lotniczych przez powołane do tego jednostki i organy, pozostaje całkowicie poza kontrolą i wpływem przewoźników lotniczych.
  2. Nagłe i nieprzewidziane usterki samolotu wymagające naprawy tuż przed lotem. Do sytuacji takich dochodzi często i to pomimo wykazywania należytej staranności, przejawiającej się m.in. w stosowaniu szeregu regulacji i procedur zapobiegających powstawaniu usterek, wynikających z:
    • powszechnie obowiązujących przepisów prawa (m.in. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, Dz.U.2004.262.2609, wprowadzające do polskiego porządku prawnego szereg międzynarodowych regulacji w zakresie lotnictwa),
    • instrukcji oraz dokumentacji technicznych w zakresie konserwacji i prawidłowego użytkowania i eksploatowania samolotów, dostarczanych przez ich producentów,
    • wewnętrznych procedur i dobrych praktyk przewoźników lotniczych (w tym Spółki) w zakresie użytkowania samolotów, mających na celu podwyższenie bezpieczeństwa operacji lotniczych.
    W konsekwencji, pomimo stosowania wszelkich profesjonalnych zabiegów konserwatorskich, wykonywania cyklicznych przeglądów sprawności poszczególnych systemów samolotów, wykorzystywania wyłącznie oryginalnych, certyfikowanych części zamiennych oraz stosowania się do zaleceń producentów, w praktyce eksploatacji samolotu nie można całkowicie wykluczyć ryzyka powstania nagłych usterek lub awarii, których dogłębna analiza i naprawa musi poprzedzić przeprowadzenie kolejnego lotu. Podstawowym bowiem obowiązkiem przewoźnika lotniczego jest zapewnienie bezpieczeństwa lotu i pasażerów, nawet jeśli mogło było powodować możliwość opóźnienia.
  3. Opóźnienia w realizacji przez firmy zewnętrzne usługi obsługi naziemnej (obsługa pasażerów, wyładunek/załadunek bagażu itp.), na co przewoźnik lotniczy nie ma wpływu. Zwykle na mniejszych lotniskach funkcjonuje tylko jeden podmiot świadczący usługi obsługi naziemnej, w związku z czym przewoźnik lotniczy zmuszony jest do współpracy z takim usługodawcą, nawet za cenę niskiego poziomu świadczonych usług. Niemniej jednak, nawet jeśli przewoźnik lotniczy dokonuje wyboru podmiotu świadczącego usługi obsługi naziemnej, opóźnienia w realizacji tych usług są głównie związane ze specyfiką transportu lotniczego, a nie z brakiem należytej staranności po stronie usługodawcy (np. zatory komunikacyjne na lotnisku, przekroczenie dostępnej przepustowości portu lotniczego, nieprzewidziane problemy związane z bezpieczeństwem). W konsekwencji wybór przewoźnika lotniczego i jego rzeczywisty wpływ na jakość oraz terminowość / punktualność świadczenia usług świadczonych w ramach obsługi naziemnej jest bardzo ograniczony.
  4. Opóźnienia w realizacji usług cateringowych realizowanych przez firmy zewnętrzne, bez których nie jest możliwe rozpoczęcie lotu (przewoźnicy lotniczy, w tym Wnioskodawca, oferują posiłki i napoje podczas lotu). Podobnie jak przy wyborze podwykonawców usług obsługi naziemnej wybór przewoźnika lotniczego i jego rzeczywisty wpływ na jakość oraz terminowość / punktualność świadczenia usług cateringowych jest bardzo ograniczony (np. ze względu na dodatkową i nieprzewidzianą kontrolę na lotnisku).
  5. Brak możliwości skompletowania w danym momencie pełnej załogi niezbędnej do lotu z uwagi na niemożność uczestnictwa w locie osób, które zostały do tego wyznaczone.
    Taka sytuacja może wystąpić w razie wykorzystania przez poszczególnych pracowników maksymalnego czasu ciągłej pracy wynikającego z powszechnie obowiązujących przepisów o czasie pracy członków załogi statków powietrznych, norm Unii Europejskiej oraz Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) Mimo rozsądnego planowania czasu pracy załogi, tj. przydzielania każdego członka załogi tylko do takiej liczby lotów w ciągu dnia, która pozwala na wypełnienie obowiązujących norm dozwolonego czasu ciągłej pracy personelu lotniczego, zdarzają się jednak sytuacje, gdy podczas wcześniejszych rotacji samolotu (tj. lotów tej samej jednostki realizowanych w ciągu tego samego dnia) występują znaczne opóźnienia wynikające z odrębnych przyczyn (najczęściej pozostających poza kontrolą przewoźnika lotniczego, np. wynikające z trudnych warunków pogodowych).W ich konsekwencji pracownik wypełnia limit maksymalnego czasu ciągłej pracy przed realizacją wszystkich zaplanowanych na dany dzień lotów. W takich sytuacjach, mimo rozsądnego planowania czasu załogi, zdarza się, że brak jest możliwości natychmiastowego skompletowania pełnej załogi na dany lot, w konsekwencji czego ulega on opóźnieniu.
    Do opóźnień może dochodzić także w razie nagłych niedyspozycji kapitana samolotu lub innego członka załogi Zgodnie z powszechnie obowiązującymi normami i praktykami w lotnictwie, brak kapitana lub wymaganej ilości członków załogi (do każdego typu samolotu przyporządkowana jest minimalna ilość członków załogi) uniemożliwia rozpoczęcie lotu i wiążą się z potrzebą przesunięcia godziny odlotu lub też koniecznością zorganizowania zastępstwa, co również wpływa na powstanie opóźnień.
  6. Zgłoszenie przez pasażera samolotu żądania opuszczenia pokładu przed rozpoczęciem lotu. Realizacja takiego żądania wiąże się, co do zasady, z koniecznością znalezienia i wypakowania bagażu takiego pasażera co niejednokrotnie skutkuje potrzebą wypakowania i ponownego spakowania większości załadowanego w luku bagażowym samolotu bagażu i w konsekwencji – opóźnieniem wylotu. Jednocześnie, zgłoszenie przez pasażera ww. żądania pozostaje niemożliwe do przewidzenia przez przewoźnika lotniczego.
  7. Inne przyczyny, w tym naturalno-przyrodnicze, na które przewoźnik lotniczy nie posiada wpływu (np utrudnienia pogodowe, powietrzne kolizje z ptakami skutkujące uszkodzeniami samolotu, migrujące na płytach lotnisk zwierzęta itp.).

Wnioskodawca chciałby podkreślić, że w bardzo dużej ilości przypadków opóźnienia wynikające z powyższych przyczyn współistnieją ze sobą i nakładają się na siebie (kumulacja opóźnień, traktowana jako odrębna przyczyna, jest jedną z najczęstszych przyczyn opóźnień). Dlatego też, kumulacje i nakładanie się opóźnień są efektem serii zdarzeń pozostających poza kontrolą (a co najwyżej – pod bardzo ograniczoną kontrolą) przewoźnika lotniczego. Przykładem przedmiotowego nakładania się / kumulacji przyczyn opóźnień lotów może być sytuacja, gdy z powodu ciężkich warunków pogodowych samolot przylatuje na lotnisko30 minut później, przez co nie korzysta z przydzielonego mu okna czasowego na usługi obsługi naziemnej / cateringowej, co prowadzi do opóźnienia następnego lotu do czasu realizacji ww. usług, co z kolei powoduje, że samolot nie wykorzystuje przydzielonego mu okna czasowego na wylot i musi czekać na pasie startowym na rozpoczęcie lotu. Warto przy tym wskazać,że sytuacja, w której statek powietrzny ma zaplanowane w danym dniu wykonanie określonej ilości (kilku) lotów jest standardem na rynku przewozów lotniczych. W konsekwencji, nawet relatywnie drobne opóźnienia przy realizacji poszczególnych lotów (rotacji) mogą się na siebie nakładać i niejako „kaskadowo” powiększać opóźnienie lotów wykonywanych w dalszej kolejności.

Mając na uwadze wskazaną powyżej specyfikę działalności Spółki, S. jako przewoźnik lotniczy, podlega regulacjom Rozporządzenia (WE) Nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U.UE.L.2004.46.1; dalej: Rozporządzenie).

Rozporządzenie określa obowiązki przewoźnika lotniczego w przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lub dużego opóźnienia lotu, w tym konieczność – w określonych przypadkach – wypłaty rekompensat pasażerom lotów. Pomimo że wskazany akt prawny nie wskazuje wprost opóźnienia lotu jako przesłanki wypłaty rekompensaty, taki obowiązek w stosunku do co najmniej 3-godzinnych opóźnień potwierdza orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: TSUE), m.in. wyrok Trybunału (czwartej izby) z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07, Christopher Sturgeon i in. przeciwko Condor Flugdienst GmbH i Stefan Bock i Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France SA.

Wnioskodawca pragnie wskazać, że obowiązek przewoźników do wypłacenia rekompensaty w przypadku co najmniej 3-godzinnych opóźnień lotów znajduje również potwierdzenie w jednolitym orzecznictwie polskich sądów i organów (Urząd Lotnictwa Cywilnego), właściwych do rozpoznawania spraw w zakresie rekompensat na podstawie Rozporządzenia, co jednak jest wynikową bezpośredniego stosowania rozporządzeń UE oraz wykładni TSUE przez polskie sądy i organy administracji.

Ponadto, z punktu widzenia odpowiedzialności Wnioskodawcy wynikającej z Rozporządzenia, ważne jest również to, że z uwagi na tajemnice przedsiębiorstw kontrahentów Spółki,tj. touroperatorów (m.in. nieujawnianie przez touroperatorów danych kontaktowych swoich klientów, pasażerów lotów), Spółka nie ma możliwości bezpośredniego uprzedniego informowania pasażerów o zaistniałych okolicznościach skutkujących opóźnieniem lotu. W konsekwencji dochodzi do sytuacji, w których pasażerowie dowiadują się o nieuniknionych opóźnieniach swoich lotów w bardzo niedługim czasie przed pierwotnie planowanym terminem odlotu, w tym w niektórych przypadkach – w dniu pierwotnie planowanego odlotu.

Mając na uwadze fakt, że Wnioskodawca jest zobowiązany do ponoszenia na podstawie Rozporządzenia kosztów wypłaty rekompensat za opóźnienia wynikające z opisanych wyżej przyczyn, chciałby formalnie potwierdzić prawo ujęcia przedmiotowych wydatków w kosztach uzyskania przychodów, o których mowa w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych (Dz.U.2016.1888 t.j. ze zm.; dalej: ustawa o CIT).


W związku z powyższym opisem zadano następujące pytanie.


Czy Wnioskodawca jest uprawniony do ujęcia w kosztach uzyskania przychodów ponoszonych na podstawie Rozporządzenia wydatków na wypłatę rekompensat za opóźnienia lotów?


Zdaniem Wnioskodawcy jest on uprawniony do ujęcia w kosztach uzyskania przychodów ponoszonych na podstawie Rozporządzenia wydatków na wypłatę rekompensat z tytułu opóźnień lotów.


  1. Związek pomiędzy wypłatą przez Spółkę rekompensat a przychodami Spółki

Zgodnie z art. 15 ust. 1 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (t.j. Dz.U.2016.1888 z dnia 2016.11.24 z późn. zm. dalej jako ustawa o CIT, kosztami uzyskania przychodów są koszty poniesione w celu osiągnięcia przychodów lub zachowania albo zabezpieczenia źródła przychodów, z wyjątkiem kosztów wymienionych przez ustawodawcę w art. 16 ust. 1 ustawy o CIT.

W świetle powołanej regulacji, wszelkie wydatki, które potencjalnie zmierzają do osiągnięcia, zachowania lub zabezpieczenia przychodów podatnika, z zasady powinny być uwzględniane przy ustalaniu podstawy opodatkowania w CIT jako koszty uzyskania przychodów.

W ocenie Spółki, wypłacane przez nią rekompensaty pozostają w związku z uzyskiwanymi przychodami, bowiem ich wypłata stanowi typowe i w praktyce niemożliwe do uniknięcia przez przewoźnika lotniczego (tj. konieczne) obciążenie finansowe, wynikające z przepisów prawa powszechnie obowiązującego. Jego ponoszenie jest stałym elementem rachunku wyników każdego przewoźnika działającego w branży lotniczej. Jednocześnie, obowiązek ten dalece wykracza poza ramy odpowiedzialności za niedołożenie należytej staranności oczekiwanej od racjonalnie gospodarującego podatnika.

Wnioskodawca pragnie bowiem zwrócić uwagę, że odpowiedzialność przewidziana w Rozporządzeniu została skonstruowana na tzw. zasadzie ryzyka (por. Kotowicz Mateusz, Strajk jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika lotniczego na gruncie rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Palestra 2016/7-8/41-48). Zgodnie z Rozporządzeniem, wyłącza ją jedynie „zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”. Jednocześnie, orzecznictwo TSUE i polskich sądów cywilnych dokonuje bardzo wąskiej wykładni ww. „nadzwyczajnych okoliczności", zaliczając do nich sytuacje takie jak kolizja samolotu z ptakiem (nie w każdym przypadku) czy warunki meteorologiczne uniemożliwiające lot. W zakresie usterek samolotu, ww. orzecznictwo wskazuje na wyłączenie odpowiedzialności na gruncie Rozporządzenia wyłącznie wtedy, jeśli usterka jest konsekwencją pierwotnej wady fabrycznej użytkowanego modelu samolotu (usterka wynikająca z błędu w produkcji, której ujawnienie jest możliwe dopiero w toku eksploatacji statku powietrznego), względnie aktem sabotażu lub terroru. Jednocześnie, orzecznictwo nie przyjmuje za nadzwyczajne okoliczności występujących w Spółce przyczyn opóźnień lotów takich jak usterki wynikające z normalnej eksploatacji samolotów (niewykryte w toku cyklicznych, obowiązkowych przeglądów), czy też problemy organizacyjno-logistyczne w ramach stacji kontroli lotów lub też w obsługiwanych portach lotniczych.

Przykładowo, w wyroku Trybunału (dziewiąta izba) z dnia 17 września 2015 r., w sprawie C-257/14, C. van der Lans przeciwko Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, TSUE stwierdził, że nieoczekiwana usterka techniczna, mimo że nie stanowi podstawy wyłączającej odpowiedzialność na gruncie Rozporządzenia, wpisuje się „w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że przewoźnik ten jest stale narażony na tego typu niespodziewane problemy techniczne", tym samym przesądzając, że odpowiedzialność na gruncie Rozporządzenia nie jest powiązana z brakiem należytej staranności i winą przewoźnika lotniczego. W konsekwencji, w takich sytuacjach uznaje się, że „w zasadzie mamy do czynienia z odpowiedzialnością absolutną” (por. Konert Anna, Glosa do wyroku TS z dnia17 września 2015 r., C- 257/14, LEX/el. 2016). Należy wskazać, że tak restrykcyjna wykładnia regulacji Rozporządzenia ma na celu wyłącznie ochronę konsumenta i łatwość dochodzenia przez niego finansowej rekompensaty za opóźniony lot, nie przesądzając jednak w żaden sposób o braku należytej staranności, czy też o winie po stronie przewoźnika.

Należy również wskazać, że odpowiedzialność z tytułu opóźnienia lotu przewidziana w Rozporządzeniu pozostaje całkowicie niezależna od wysokości poniesionej szkody, a także od winy lub bezprawności przewoźnika („Po pierwsze, przesłanką takiej odpowiedzialności nie jest szkoda. (...) Pasażer został zatem zwolniony od obowiązku dowodzenia zarówno przesłanek odpowiedzialności odszkodowawczej, jak i wysokości odszkodowania.” – zob. uchwała Sądu Najwyższego z dnia 17 marca 2017 r., sygn. III CZP 111/16). Rekompensata została określona w art. 7 Rozporządzenia w sposób ryczałtowy (stawka kwotowa zależna od długości planowanego lotu), a zgodnie z art. 12 ust. 1 Rozporządzenia, nie jest wyłączone prawo dochodzenia przez pasażerów rekompensaty na zasadach ogólnych. W konsekwencji, przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do ponoszenia ciężaru kwot rekompensat wynikających z Rozporządzenia, nawet jeżeli wartość zaistniałej szkody wynikającej z opóźnień lotów jest niższa lub też jeżeli szkoda w ogóle nie wystąpiła.

Również analiza poszczególnych przypadków powstania po stronie Spółki obowiązku rekompensaty przynosi wiele przykładów potwierdzających niewspółmierność ponoszonych rekompensat do rzeczywiście występujących szkód. Dochodzi do licznych sytuacji, w ramach których rekompensata za opóźnienie lotu należna pasażerom korzystającym z usług touroperatora – kontrahenta Spółki, stanowi ponad połowę, całość, a czasem nawet więcej niż 100% kwoty, którą zapłacono za cały wyjazd turystyczny.

Spółka pragnie podkreślić, że oczywiście szanuje postanowienia Rozporządzenia, a ewentualne wątpliwości co do zasad jego stosowania w poszczególnych przypadkach rozstrzyga w ramach zawieranych z konsumentami ugód lub procesów sądowych. Tym niemniej, automatyzm obowiązku świadczenia oraz jego oderwanie od rzeczywistej szkody uprawnionych oraz stopnia przyczynienia i zawinienia przewoźników sprawiają, że instytucja ww. rekompensaty ma dla Spółki kosztowy i administracyjny a nie odszkodowawczy charakter.

W tym miejscu Wnioskodawca pragnie również zwrócić uwagę, że jako odpowiedzialny i przewidujący przewoźnik dokłada istotnych starań, żeby w miarę możliwości zapobiegać tym powtarzającym się przypadkom opóźnień, na które ma przynajmniej częściowy wpływ (poprzez zapewnianie zastępstw personelu i sprzętu, tj. samolotów oraz ich części zamiennych, zwiększanie prędkości lotu w granicach bezpieczeństwa lecz generującej wyższe koszty zużycia paliwa oraz emisji CO2 do atmosfery).

Tym niemniej, tego typu wysiłki wiążą się z istotnymi ograniczeniami natury biznesowej, powodują bowiem bardzo często duże dodatkowe obciążenia finansowe i nie zawsze są możliwe do realizacji lub uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia. Każdorazowe zapewnianie pełnego i natychmiastowego zastępstwa załóg samolotów, gromadzenie wszelkich części zamiennych czy też korzystanie, w razie potrzeby zastąpienia niesprawnej maszyny, z usług najmu statków powietrznych, generowałoby w wielu przypadkach tak wysokie koszty,że na świadczonych przez Spółkę usługach stale byłaby realizowana strata finansowa (przykładowo, Spółka nie jest w stanie utrzymywać 10 rezerwowych załóg samolotów, ponieważ nie byłaby w stanie wygenerować opodatkowanego dochodu). W konsekwencji, na podstawie przeprowadzonego rachunku ekonomicznego Wnioskodawca jako racjonalnie działający przedsiębiorca często decyduje, że bardziej zasadne jest poniesienie kosztów rekompensat na podstawie Rozporządzenia niż likwidowanie w każdej sytuacji opóźnień wynikających z nieprzewidzianych okoliczności.

Podobne, biznesowe racje wpływają na zachowania prawne Spółki w sytuacjach, gdy do opóźnień lub do zakresu obowiązku rekompensaty przez S. przyczyniają się jej kontrahenci – poddostawcy usług (catering, obsługa naziemna) lub zleceniodawcy (touroperatorzy).

Spółka pragnie wskazać, że zgodnie z art. 7 ust. 2 Rozporządzenia, istnieje możliwość zmniejszenia wysokości rekompensaty o 50%, jeśli pasażerom zaoferowano zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu o liczbę godzin określoną we wskazanym przepisie. Niemniej należy zauważyć, że informacja o opóźnieniu lotu pojawia się w bliskiej odległości czasowej od planowanego lotu, a złożenie oferty zmiany planu podróży musi z natury nastąpić z odpowiednim wyprzedzeniem, aby pasażerowie lotu zdążyli się z nią zapoznać.

Jak wskazano w opisie stanu faktycznego, Spółka, świadcząc usługi touroperatorom, nie ma możliwości bezpośredniego kontaktu z pasażerami lotu – touroperatorzy nie udostępniają bowiem przewoźnikom lotniczym informacji kontaktowych dotyczących ich klientów, chroniąc w ten sposób tajemnicę własnego przedsiębiorstwa. W związku z tym Spółka, w momencie powzięcia informacji o opóźnieniu danego lotu, nie jest w stanie zagwarantować, aby touroperator, jako podmiot zewnętrzny, dokonał sprawnego poinformowania pasażerów o opóźnieniu lotu i złożonej przez Wnioskodawcę ofercie zmiany planu podróży. W takich sytuacjach możliwość zapewnienia obniżenia wysokości rekompensaty pozostaje poza kontrolą Spółki, a w konsekwencji jest ona najczęściej zobowiązana do zapłaty rekompensaty w pełnej wysokości.

Spółka pragnie zaznaczyć, że owszem zarówno przepisy Rozporządzenia, jak i umowy zawierane z kontrahentami nie wyłączają, co do zasady, możliwości dochodzenia roszczeń regresowych od podmiotów trzecich z tytułu wypłat ww. rekompensat. Tym niemniej, wystosowanie takich roszczeń wobec kontrahentów mogłoby być dla Spółki wysoce niekorzystne, m.in. ze względu na możliwość utraty klientów – touroperatorów (stanowiących źródło przychodów Spółki) lub utraty dostawców (co biorąc pod uwagę niewielką ilość dostawców niektórych usług na rynku lub na danym lotnisku, np. usług obsługi naziemnej, mogłoby dla Spółki generować problemy w prowadzeniu działalności gospodarczej). Ponadto, ewentualne procesy sądowe mające na celu uzyskanie należnych świadczeń regresowych miałyby z natury rzeczy długotrwały i skomplikowany charakter, a ich rezultat, z powodu nawarstwiających się przyczyn opóźnień lotów, dalece niepewny. Mając to wszystko na uwadze, Spółka rezygnuje z dochodzenia roszczeń regresowych i dla uniknięcia dalszych kosztów, jak również w celu utrzymania dobrych relacji handlowych z kluczowymi kontrahentami, decyduje się na ponoszenie kosztów nakładanych na nią rekompensat we własnym zakresie.


Co więcej, jako że Spółka zobowiązana jest do trwałego utrzymywania zdatności samolotu do lotu, podjęcie decyzji o późniejszym wylocie w związku z nieprzewidzianą usterką samolotu (nawet jeśli miałoby się to wiązać z możliwością powstania opóźnienia lotu skutkującego przyjęciem odpowiedzialności wynikającej z Rozporządzenia) przyczynia się pośrednio do zachowania i zabezpieczenia źródła przychodów Spółki. W przeciwnym wypadku Spółka naraziłaby:

  • zdrowie i życie swoich pasażerów na niebezpieczeństwo, naruszając tym samym szereg norm i standardów międzynarodowych, co mogłoby doprowadzić do szeregu negatywnych dla Spółki skutków, w tym całkowitego zaprzestania możliwości prowadzenia przez Spółkę działalności gospodarczej w zakresie transportu lotniczego;
  • samolot na możliwość powstania dalszych, poważniejszych usterek, które mogłyby z kolei doprowadzić do jego uziemienia, tj. braku zdatności do lotu, co wiązałoby się z koniecznością anulowania zaplanowanych lotów tym samolotem (i tym samym obowiązkiem wypłaty rekompensat z tytułu odwołania lotów), niemożnością osiągania przychodów w oparciu o wskazany samolot oraz koniecznością dokonania dalej idących i bardziej kosztownych napraw.


Ponadto, wydatki na ww. rekompensaty z tytułu opóźnień lotów wypełniają przesłankę związku z przychodami Spółki z uwagi na fakt, że niewypełnianie swoich obowiązków w tym zakresie mogłoby wiązać się z:

  • uzyskaniem przez Wnioskodawcę negatywnej reputacji na rynku, jako podmiotu niewywiązującego się z obowiązków prawnych w stosunku do konsumentów, co z kolei, poprzez brak zaufania pasażerów lotów do Spółki, skutkować może wyborem przez touroperatorów innych niż Wnioskodawca przewoźników lotniczych (co oznaczałoby utratę przez Spółkę klientów, a tym samym i głównego źródła przychodu z działalności gospodarczej),
  • ponoszeniem przez Wnioskodawcę dalszych kosztów w postaci: odsetek od należności, kosztów związanych z procesami sądowymi – w przypadku dochodzenia przez konsumentów rekompensat na drodze sądowej, kosztów związanych z postępowaniem administracyjnym przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego z tytułu naruszenia obowiązków wynikających z przepisów Rozporządzenia, w tym kar administracyjnych nakładanych w tym postępowaniu na podstawie art. 209b ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U.2017.959 t.j. ze zm.) oraz kosztów związanych z postępowaniem sądowo- administracyjnym będącym następstwem ww. postępowania administracyjnego.


Mając powyższe na uwadze, Wnioskodawca pragnie podkreślić, że aby całkowicie uniknąć obowiązku zapłaty rekompensat z tytułu opóźnień lotów na podstawie Rozporządzenia, Spółka musiałaby w praktyce zaprzestać działalności gospodarczej w zakresie transportu lotniczego,co wiązałoby się z utratą jakiegokolwiek przychodu.

Podsumowując, Wnioskodawca pragnie wskazać, że prowadzenie profesjonalnej działalności w zakresie usług transportu lotniczego w sposób zgodny z przepisami prawa, bezpieczny i ekonomicznie racjonalny, nierozerwalnie wiąże się z obowiązkiem ponoszenia na mocy Rozporządzenia kosztów w postaci wypłaty należnych rekompensat z tytułu opóźnień lotów. Wynika to w istotnej mierze z faktu, że niezależnie od wszelkich racjonalnych ekonomicznie działań podejmowanych przez podatnika w celu ograniczenia skali opóźnień i zakresu dokładanej przez niego należytej staranności, opóźnienia takie nie mogą być w pełni wyeliminowane. Ich powstawanie jest zjawiskiem towarzyszącym działalności transportu lotniczego w sposób permanentny. Potwierdzają to przytoczone w stanie faktycznym przykłady przyczyn wypłacanych przez Wnioskodawcę rekompensat, w przypadku których nie można Spółce przypisać winy i zarzucić niedochowania należytej staranności.

W związku z powyższym, w ocenie Wnioskodawcy, rekompensaty wypłacane przez S. z tytułu opóźnień lotów na podstawie Rozporządzenia należy traktować jako typowyi uzasadniony koszt prowadzenia działalności w branży lotniczej. W związku z powyższym Spółka uważa, że wypłacane przez nią rekompensaty z tytułu opóźnień lotów na podstawie Rozporządzenia ponoszone są w celu zachowania i zabezpieczenia źródła przychodów, a zatem mogą być uznane za koszty uzyskania przychodów na gruncie art. 15 ust. 1 ustawy o CIT.


  1. Brak możliwości stosowania art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT w odniesieniu do rekompensat za opóźnienia płaconych na podstawie Rozporządzenia

Zgodnie z art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT nie stanowią kosztów uzyskania przychodów kary umowne i odszkodowania z tytułu wad dostarczonych towarów, wykonanych robót i usług oraz zwłoki w dostarczeniu towaru wolnego od wad albo zwłoki w usunięciu wad towarów albo wykonanych robót i usług.


W treści powołanego przepisu ustawodawca zdefiniował rodzaje kar umownych I odszkodowań, których, nawet w przypadku spełniania przez nie warunków określonych w art. 15 ust. 1 ustawy o CIT, nie uważa się za koszty uzyskania przychodów. Należą do nich kary umowne i odszkodowania wypłacane z następujących tytułów:

  • wad dostarczonych towarów,
  • wad wykonanych robót i usług,
  • zwłoki w dostarczeniu towaru wolnego od wad,
  • zwłoki w usunięciu wad towarów,
  • zwłoki w usunięciu wad wykonanych robót i usług.


Jako że przedmiotem działalności Spółki jest świadczenie usług transportu lotniczego,w przedmiotowym stanie faktycznym / zdarzeniu przyszłym potencjalne działanie powołanego przepisu może obejmować jedynie kary umowne i odszkodowania wypłacane z tytułu:

  • wad wykonanych usług bądź
  • zwłoki w usunięciu wad wykonanych usług.


A contrario, odszkodowania / kary umowne innego rodzaju niż wspomniane wyżej, będą stanowiły koszty uzyskania przychodów na zasadach ogólnych, tj. jeśli spełniają warunki wskazane w art. 15 ust. 1 ustawy o CIT (wykazują związek z przychodami Spółki, co zostało wykazane w pkt 1).


W tym miejscu należy również wskazać, że art. 16 ustawy o CIT powinien, jako wyjątek od zasady odliczalności od dochodu racjonalnych wydatków podatników, być interpretowany ściśle.


W ocenie Wnioskodawcy, wypłacane przez niego pasażerom rekompensaty z tytułu opóźnień lotów na podstawie Rozporządzenia nie należą do kategorii świadczeń wymienionych w art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT, tj. nie stanowią odszkodowań z tytułu „wad wykonanych usług”ani „zwłoki w usunięciu wad wykonanych usług”.

Po pierwsze należy wskazać, że rekompensaty z tytułu opóźnień lotów przewidziane w Rozporządzeniu wypłacane są pasażerom, z którymi Spółki nie łączy stosunek umowny i którzy (z perspektywy prawa cywilnego) nie są jej usługobiorcami. Wykonywana przez Spółkę usługa przewozu lotniczego jest co do zasady świadczona na rzecz touroperatorów, a nie ich klientów (pasażerów lotów).

Tym niemniej, nawet w razie odrzucenia powyższej argumentacji, w opinii Spółki wypłacane rekompensaty mogłyby co najwyżej być traktowane jako wynikające z nieterminowego wykonania usług (opóźnienia), a nie z tytułu wad wykonanych usług bądź zwłoki w usunięciu wad wykonanych usług. Tym samym, w ocenie Wnioskodawcy rekompensaty wynikającez Rozporządzenia nie podlegają wyłączeniu z kosztów uzyskania przychodów na podstawie ww. przepisu.

Należy bowiem wskazać, że norma wynikająca z art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT zakazuje zaliczania w ciężar kosztów uzyskania przychodów wydatków ponoszonych celem zrekompensowania szkód powstałych wskutek zaniedbania lub niestarannego działania podatnika („wady wykonanych usług", „zwłoka w usunięciu wad wykonanych usług”).W świetle art. 471 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U.2017.459t.j. ze zm.; dalej: Kodeks cywilny), która kształtuje odpowiedzialność zobowiązanego zgodniez tzw. zasadą winy, podmiot (dłużnik) jest obowiązany do naprawienia szkody, jeżeli szkoda ta powstała wskutek jego zawinionego działania. Konsekwentnie, dłużnik może uwolnić się od obowiązku wypłaty rekompensaty, jeżeli wykaże, że nie ponosi odpowiedzialności za szkodę. Jednocześnie, przepisy Kodeksu cywilnego nakładają na zobowiązanych obowiązek starannego działania, w szczególności na podmioty działające profesjonalnie, w warunkach komercyjnych.

Ukształtowanie odpowiedzialności na zasadzie winy w Kodeksie cywilnym jest o tyle istotne,że wydatki wyłączane z rachunku podatkowego na podstawie art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT powstają właśnie w sytuacji zaistnienia winy podatnika. Jeżeli zobowiązany wykaże, że nie ponosi winy, wówczas nie poniesie wydatku, który w warunkach ustawy o CIT stanowiłby „odszkodowanie za wadę wykonanej usługi”, podlegającego wyłączeniu z kosztów uzyskania przychodów. Jest bowiem zrozumiałe i logiczne, że ustawodawca podatkowy odmawia obciążania budżetu państwa skutkami finansowymi zawinionych działań podatników.

Tymczasem obowiązek wypłaty rekompensat z tytułu opóźnień lotów na podstawie Rozporządzenia został ukształtowany odmiennie (zob. uchwała Sądu Najwyższego z dnia 17 marca 2017 r., sygn. III CZP 111/16), tj. nie w oparciu o zasadę winy, a wedle zasady ryzyka. Zasada ta oznacza dla profesjonalnego przewoźnika lotniczego obowiązek wypłaty rekompensaty niezależnie od tego, czy swoim działaniem lub zaniechaniem zawinił, oraz z uwzględnieniem faktu, że niezależnie od stopnia staranności dokładanej przez przewoźnika lotniczego, powstawanie opóźnień lotów nie może być całkowicie wyeliminowane. Potwierdzają to przytoczone w stanie faktycznym przykłady przyczyn wypłacanych przez Spółkę rekompensat, w stosunku do których nie można Spółce zarzucić niedochowania należytej staranności.

Wyłączenie, o którym mowa w art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT nie może mieć więc zastosowania do rekompensat z tytułu opóźnień lotów na podstawie Rozporządzenia także z tego względu, że byłoby to nieuzasadnione karanie przewoźników lotniczych za podejmowanie działalności z gruntu obarczonej pewnością ponoszenia obciążeń finansowych w postaci obowiązku wypłaty rekompensat na podstawie Rozporządzenia, wpływających negatywnie na wynik finansowy przewoźnika niezależnie od braku zawinienia czy przyczynienia się do zaistnienia szkody, jak również niezależnie od rzeczywistego zaistnienia szkody.


Zasadność powyższego stanowiska potwierdzają orzeczenia sądów administracyjnych oraz interpretacje indywidualne prawa podatkowego odnoszące się do kar umownych i odszkodowań z tytułu opóźnień w wykonaniu zobowiązania.


Przykładowo, Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 11 września 2013 r., sygn. II FSK 2629/11 stwierdził, że: „Innymi słowy, należy zgodzić się ze stanowiskiem, że omawiany przepis [ art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT - przyp. Wnioskodawcy] dotyczy sytuacji, w której kara umowna zostaje zastrzeżona na wypadek nienależytego wykonania zobowiązania, nie zaś – jak to miało miejsce w sprawie – opóźnienia w jego realizacji...”. Niemal identyczną tezę możemy odnaleźć także w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 grudnia 2014 r., sygn. II FSK 2775/12.

Na podobnym stanowisku stanął także Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w wyroku z dnia 1 grudnia 2015 r., sygn. I SA/Rz 1023/15, stwierdzając, że: „W niniejszej sprawie obie strony zasadnie stwierdziły, że kary umowne, wskazane w przedmiotowym wniosku o interpretację nie mieszczą się w zawartym w art. 16 ust. 1 pkt 22 u.p.d.o.p. katalogu kosztów, które ustawodawca wyłączył z kosztów uzyskania przychodów. Przepis ten odnosi się bowiem do kar będących rezultatem nienależytego wykonania zobowiązania – nie zaś, jak w przedmiotowej sprawie – kar wynikających z nieterminowego wykonania zobowiązania.”

Pomimo, że przytoczone wyżej wyroki dotyczą kar umownych, a nie odszkodowań czy rekompensat, należy zaznaczyć, że art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT traktuje te kategorie jednakowo, w związku z czym, w ocenie Wnioskodawcy, powołane orzeczenia mogą stanowić z powodzeniem argument do oceny prawnej analizowanego stanu faktycznego / zdarzenia przyszłego. Argument ten jest tym bardziej zasadny, że jak wskazano powyżej, rzeczywisty charakter rekompensat na gruncie Rozporządzenia, w tym w szczególności ich związek z jakąkolwiek szkodą po stronie konsumentów, może być kwestionowany.


Stanowisko Spółki potwierdzają także m.in. następujące indywidualne interpretacje prawa podatkowego, odnoszące się do odszkodowań z tytułu opóźnień w realizacji usług:

  • interpretacja indywidualna Dyrektora Izby Skarbowej w Poznaniu z dnia 20 kwietnia 2015 r„ sygn. ILPB3/4510-1-24/15-4/KS, w której organ stwierdził, że: „Bez wątpienia art. 16 ust. 1 pkt 22 ww. ustawy nie wymienia odszkodowań za zwłokę w związku z nieterminowym wykonaniem usługi";
  • interpretacja indywidualna Dyrektora Izby Skarbowej w Poznaniu z dnia 2 lipca 2013 r., sygn. ILPB3/423-152/13-2/JG, w której organ zgodził się ze stanowiskiem Wnioskodawcy, że „odszkodowania za opóźnienie nie są wymienione w art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych”;
  • interpretacja indywidualna Dyrektora Izby Skarbowej w Warszawie z dnia 2 maja 2013 r., sygn. IPPB3/423-267/13-2/PK1, w której organ wyjaśnił, że „Ustawodawca nie objął zatem niniejszą normą prawną [tj. art. 16 ust. 1 pkt 22 - przyp. Wnioskodawcy] samego odszkodowania za nieterminowe dostarczenie towarów, czy też wykonanie robót i usług. Użycie bowiem pojęcia zwłoki w powołanym przepisie, tj. takiego opóźnienie w dostarczeniu towaru wolnego od wad, opóźnienia w usunięciu wad towarów albo wykonanych robót i usług, które charakteryzuje się zawinionym działaniem Podatnika, wyklucza przyjęcie, iż zamiarem ustawodawcy było objęcie hipotezą przedmiotowej normy prawnej samego opóźnienia. Skoro bowiem ustawodawca zawęża niniejszy przepis jedynie do zwłoki, a zatem kwalifikowanego opóźnienia, którego przyczyny są co do zasady wynikiem niedochowania należytej staranności przez osobę opóźniającą się z podjęciem działania to nie sposób dokonując wykładni powyższego przepisu rozszerzać jego zakres na wszelkie formy nieterminowego wykonania zobowiązania. W rezultacie, samo zatem opóźnienie w wykonaniu zobowiązania stanowi podstawę do dokonywania oceny wydatków wywołanych takim postępowaniem jedynie przez pryzmat uregulowania zawartego w art. 15 ust. 1 ustawy o CIT.”;


a także odnoszące się do kar umownych z tytułu opóźnień w realizacji usługi:

  • interpretacja indywidualna Dyrektora Izby Skarbowej w Poznaniu z dnia 10 listopada 2016 r., sygn. 3063- ILPB2.4510.92.2016.1.AO, w której organ zgodził się ze stanowiskiem Wnioskodawcy, że „Kary za opóźnienie w wykonaniu usługi mogą być kosztem uzyskania przychodu pod warunkiem, że podatnik wykaże związek danego wydatku z przychodem.";
  • interpretacja indywidualna Dyrektora Izby Skarbowej w Katowicach z dnia 16 sierpnia 2016 r., sygn. IBPB- 1-2/4510-618/16-1/BD, w której organ stwierdził, że: Wymienione w treści ww. przepisu [tj. art. 16 ust. 1 pkt 22 – przyp. Wnioskodawcy] kary umowne stanową katalog zamknięty i wiążą się z nienależytym wykonaniem zobowiązań. Celem tego przepisu jest zatem uniemożliwienie pomniejszenia podstawy opodatkowania o koszty poniesione w związku z nienależytym wykonaniem zobowiązania. W katalogu tym jednak nie został wymieniony, będący przedmiotem zapytania Wnioskodawcy przypadek, tj. nieterminowe wykonanie usług. Dlatego też zdarzenie to należy rozpatrywać w oparciu o spełnienie ogólnych przesłanek uznania poniesionego wydatku za koszty uzyskania przychodów.


W konsekwencji, w ocenie Wnioskodawcy, rekompensaty wypłacane przez S. na podstawie Rozporządzenia z tytułu opóźnień lotów, stanowią standardowy koszt prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie usług transportu lotniczego i jako takie są związane z uzyskiwanymi przez Wnioskodawcę przychodami. Ponadto, Spółka stoi na stanowisku, że ponoszone przez nią na podstawie Rozporządzenia rekompensaty z tytułu opóźnień lotów nie są objęte dyspozycją art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT. W konsekwencji Spółka wnosi o potwierdzenie, że dysponuje prawem do ujmowania tego typu wydatków w kosztach uzyskania przychodów.


W świetle obowiązującego stanu prawnego stanowisko Wnioskodawcy w sprawie oceny prawnej opisanego stanu faktycznego oraz zdarzenia przyszłego uznaje się za prawidłowe.


Mając powyższe na względzie, stosownie do art. 14c § 1 Ordynacji podatkowej, odstąpiono od uzasadnienia prawnego dokonanej oceny stanowiska Wnioskodawcy.


Zgodnie z art. 14na Ordynacji podatkowej przepisów art. 14k–14n nie stosuje się, jeżeli stan faktyczny lub zdarzenie przyszłe będące przedmiotem interpretacji indywidualnej stanowi element czynności będących przedmiotem decyzji wydanej:

  1. z zastosowaniem art. 119a;
  2. w związku z wystąpieniem nadużycia prawa, o którym mowa w art. 5 ust. 5 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług.

Interpretacja indywidualna wywołuje skutki prawnopodatkowe tylko wtedy, gdy rzeczywisty stan faktyczny sprawy będącej przedmiotem interpretacji pokrywał się będzie ze stanem faktycznym (opisem zdarzenia przyszłego) podanym przez Wnioskodawcę w złożonym wniosku. W związku z powyższym, w przypadku zmiany któregokolwiek elementu przedstawionego we wniosku opisu sprawy, udzielona odpowiedź traci swoją aktualność.


Interpretacja dotyczy zaistniałego stanu faktycznego przedstawionego przez Wnioskodawcę i stanu prawnego obowiązującego w dacie zaistnienia zdarzenia oraz dotyczy zdarzenia przyszłego przedstawionego przez Wnioskodawcę i stanu prawnego obowiązującego w dniu wydania interpretacji.


Stronie przysługuje prawo do wniesienia skargi na niniejszą interpretację przepisów prawa podatkowego z powodu jej niezgodności z prawem. Skargę wnosi się do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, ul. Jasna 2/4, 00-013 Warszawa w dwóch egzemplarzach (art. 47 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Dz. U. z 2017 r., poz. 1369, z późn. zm.) w terminie trzydziestu dni od dnia doręczenia skarżącemu rozstrzygnięcia w sprawie albo aktu, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 4a (art. 53 § 1 ww. ustawy).

Jednocześnie, zgodnie art. 57a ww. ustawy, skarga na pisemną interpretację przepisów prawa podatkowego wydaną w indywidualnej sprawie, opinię zabezpieczającą i odmowę wydania opinii zabezpieczającej może być oparta wyłącznie na zarzucie naruszenia przepisów postępowania, dopuszczeniu się błędu wykładni lub niewłaściwej oceny co do zastosowania przepisu prawa materialnego. Sąd administracyjny jest związany zarzutami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Skargę wnosi się za pośrednictwem organu, którego działanie lub bezczynność są przedmiotem skargi (art. 54 § 1 ww. ustawy), na adres: Krajowa Informacja Skarbowa, ul. Teodora Sixta 17, 43-300 Bielsko-Biała.


doradcapodatkowy.com gdy potrzebujesz własnej indywidualnej interpretacji podatkowej.

Mechanizm kojarzenia podobnych interpretacji
Dołącz do zarejestrowanych użytkowników i korzystaj wygodnie z epodatnik.pl.   Rejestracja jest prosta, szybka i bezpłatna.

Reklama

Przejrzyj zasięgi serwisu epodatnik.pl od dnia jego uruchomienia. Zobacz profil przeciętnego użytkownika serwisu. Sprawdź szczegółowe dane naszej bazy mailingowej. Poznaj dostępne formy reklamy: display, mailing, artykuły sponsorowane, patronaty, reklama w aktywnych formularzach excel.

czytaj

O nas

epodatnik.pl to źródło aktualnej i rzetelnej informacji podatkowej. epodatnik.pl to jednak przede wszystkim źródło niezależne. Niezależne w poglądach od aparatu skarbowego, od wymiaru sprawiedliwości, od inwestorów kapitałowych, od prasowego mainstreamu.

czytaj

Regulamin

Publikacje mają charakter informacyjny. Wydawca dołoży starań, aby informacje prezentowane w serwisie były rzetelne i aktualne. Treści prezentowane w serwisie stanowią wyraz przekonań autorów publikacji, a nie źródło prawa czy urzędowo obowiązujących jego interpretacji.

czytaj